空港关注：打造以航空枢纽为核心的机场群整体竞争优势

　　图：民航趋势论坛小组讨论

　　8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕!

　　会上在CADAS首席分析师罗石的主持下，广州白云国际机场股份有限公司副总经理于洪才先生、空客中国市场部航空市场及行业研究负责人宫辉先生、中国东方航空公司商委网络运力部何剑锴先、中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹女士等人共同参与了”造以航空枢纽为核心的机场群整体竞争优势“的小组讨论。

　　罗石：很高兴在这里主持讨论环节，希望这个讨论环节前半部分我来问一些问题，后面如果大家有兴趣的话也可以提一些问题，有一个简单的交流。

　　言归正传，因为刚才于总还有邵所长已经讲过了，我先请东方航空的何总来分享一下他的一些观点，这几年，北上广发展很快。另外像深圳、西安、重庆、成都也发展的比较快，一个是所谓的传统枢纽，另一个是新兴枢纽，您的观点看，这些机场从您在航空公司排运力的话，您对这些机场的发展的观点是怎么样的?

　　何剑锴：首先非常感谢会议组织者民航资源网和会议的主办方给我们这个机会，来参加这个讨论。因为从中国东方航空公司来讲，我们的战略基本上还是，我们有4个核心枢纽，我们的核心枢纽一个是上海，还有一个是将来的北京新机场，还有一个是西安和昆明。

　　我们对于枢纽的打造还是每个机场有各自不同的分工，浦东主要还是以比较欧美澳，还有一些日韩、东南亚为主，因为北京新机场，新机场以后可能还有一些变数，但是我们肯定有这个愿望，根据国家对于新机场的国际枢纽的定位来进行一个打造。

　　先说云南昆明作为一个门户枢纽，我们觉得它面向于一个东南亚包括南亚和中亚，三亚地区。西安的枢纽是这样，我们还在继续进一步的研究，包括像俄罗斯、中亚、欧洲的一些地区，我们都在看，还在做一些研究。

　　对于二线机场我们也看了，确实在这几年，第一个邵总也说了，本身二线机场的体量很大，增速很快，所以各个地方，包括省政府各方面的积极性也很高，包括再加上一些地方政府的补贴政策，确实二线城市现在非国际的越来越多。

　　但是我们的一个观点是这样，我认为这些二线城市，包括我们公司的观点是这样的，确实有这个基础，我们才会去开，如果确实这个地方，整个市场点到点客人的容量，还有包括两个地区之间的经济发展，包括交流各方面。要有一定的基础才会做这个事情，这是我的观点，谢谢。

　　罗石：谢谢何总，刚才另一位未发言的嘉宾就是来自于空客中国市场部负责市场研究的龚总，他也是管理干部学院的兼职教授，我想请龚总从制造商的角度谈一下近年传统枢纽与新型枢纽的发展，您也发表一下自己的观点。

　　宫辉：感谢大会各方，其实您说制造商的角度，我想澄清一下，虽然我们来自于制造商，但实际上我们是一个一荣俱荣，一损俱损的关系，皮之不存毛将焉附。实际上，只有航空公司在座的各位高兴了，我们才能有好日子过。

　　从您说的这个，其实我们做趋势论坛，我刚才业进行了学习，我们也想到了我们之前做的一些相关的研究，做枢纽也好，做国际市场的竞争也好。我们一直认为，对于国际市场的竞争从来不是一条线和一条线的竞争，也不是某些点和某些点的竞争。

　　在国际市场竞争的本质来说，体现的是一个系统和系统的竞争，这个系统就是以枢纽为代表的整体的系统性的竞争，这个系统性的竞争包括的实际上是一个综合实体的比较，早已经超越了一种航空公司间或者地域间，或者若干城市之间的竞争，它是一个整体的综合实力的比较。

　　我们一致认为，对于中国来说更加适合的一个体系是打造这种国家层面一体化的综合的有机的分层次的枢纽网络结构。打个形象的比方来说，好像是一个有机体或者人体，这个整体的结构是由若干个大点作为一个整体，比如说类似于心脏或者主体发动机的作用。

　　很多的干线就像一个主体的动脉，在这个主体动脉之外，还有一些刺激的动脉，在刺激的动脉之下还有若干或者更多的毛细网络血管作为一个支撑，这会形成一个总体的、立体的、一体化的总体体系，而不是说A点、B点或者若干个点就形成一个枢纽结构，任何一个结构，我们可以看到国际上无论是欧洲、美国，还有新兴的中东等地区，实际上系统背后是整个网络的支撑，实际上对于我们中国，尤其是中国这样有腹地市场特点的国家来说，这点非常具有借鉴意义。

　　这意味着，不同层面、不同阶段需要有不同的发展重点，这个东西首先不是一蹴而就的，第二是要分层次、分步骤，第三所有的这些角色应该有差异性的定位，而不是一蹴而就的。所以无论是我们的北上广也好，无论是我们的新兴城市也好，无论是我们的广大中西部地区也好，实际上在这个有机层面里面都应该有不同的角色和定位，共同形成一个有机的网络，才能够形成一个合力，参与到整个国际市场的竞争当中。

　　刚才那个赵教授也说了，国际市场竞争有一个特点是强者通吃，实际上这个在枢纽为主体的国际环境竞争中体现的是淋漓尽致，这个在具体航线的分析里面我们可以看到是赢者通吃，在整个区域竞争里面，体现的仍然是强者通吃。

　　罗石：请于总分享一下广州大湾区机场群里面，也是一个重要的枢纽，广州在机场群中如何发挥竞争和优势，也请您谈谈枢纽和机场群的竞争。

　　于洪才：粤港澳大湾区是一个国家战略，包含九市两区，主要是广州、深圳、珠海、中山、惠州、肇庆、江门、香港、澳门两区，目前大湾区总共有6个机场，主要分布在珠三角区域，这6个机场的特点，可能大家也都知道，多枢纽、多核心。广州、深圳、香港三个机场的吞吐量超过了1.8亿，占整个大湾区吞吐量的超过90%。

　　所以针对这个特点，就机场群的竞争优势提升问题，我想说两点意见：

　　第一点，提升整个机场群的核心竞争力的要素，我刚才说的各个枢纽机场要提升自己的三度包括三合的优势以外，目前整个大湾区的机场群核心还是协同发展的问题，有序竞争的问题。因为三个机场都是枢纽机场、核心机场，所以急需要对整个大湾区的机场做一个统筹的规划，合理的定位，分工不同，向不同的方向发展，提升各自的核心竞争力。

　　第二点，增强整个大湾区，我们过去叫珠三角区域一些资源的配置，我们整个珠三角，虽然我刚才说的目前在6个机场，实际上是整个广东，按照广东省的规划，刚刚定位了5+4这么个机场规划，主要核心就是广州、深圳、珠海、惠州，刚才那位领导说的是深圳二级机场，因为它离深圳比较近。

　　另外第五个机场，目前广州正在推进前期工作的珠三角新干线机场，5个广州的主要机场。另外还有4个支线机场，汕头、湛江、眉州和韶关机场，所以这9+4这么个机场，整个布局有序的竞争包括航线的一些分配，航点的布局我觉得都非常的重要。

　　如何能够把9+4这么个机场布局和港澳两个机场协同发展，是一个非常关键的问题。

　　第二个方面，我想讲一下如何疏解枢纽机场的非枢纽功能，目前广州机场也好，深圳机场也好，包括国内的一些机场，实际上枢纽机场里面的非枢纽功能也是非常强大的，同时它就影响了枢纽机场的一些正常发展。

　　像我们广州有4个支线机场，未来会有更多的，目前在建的又有2个，所以如何和广州、深圳这些枢纽机场配套发展，支线机场的非枢纽功能能够让这些支线机场也能够同步发展，我觉得也是个非常关键的问题。

　　说到底，我说的是核心问题，刚才有一位也提到，民航局出台了一个协同发展的一个规划，我们可能是大湾区也急需要这么一个协同发展的指导性的意见，才能够真正把整个大湾区的机场群的发展定位好，健康的发展，迅速为大湾区城市群的建设发挥更重要的作用，谢谢。

　　罗石：之前也了解到邵所长对大湾区这边研究的也比较多，您也可以谈谈您这边学术研究方面的观点，比如说深圳的发展。

　　邵凤茹：感谢我们罗分析师做了大量的研究，其实关于大湾区民航的发展，我在这里想首先先说一句话，大湾区的民航市场的体量是足够大的，湾区内的机场只要自身肯努力，一定能够吃饱，而且再努努力我相信还能吃好，这是我要说的第一点。

　　为什么这么说?其实刚才于总在他专题的讲演中已经介绍到了，大湾区的整个客运市场的运量，去年排在整个全球都市圈、机场群运量排在首位，是2.02亿人次，那么货运将近800万吨，700多万吨，那么在全球大都市圈的货运量也排在首位，而且相当于伦敦、东京，整个几个都市圈货运总量的总合。

　　而且它的GDP已经突破了百万亿，这样的一个量，我想足以支撑大湾区整个民航各个机场的良好发展，去年7月24号，冯振霖局长在《人民日报》发表署名文章叫《推动城市群和机场群联动发展》，冯局长在这篇文章中也指明了，我们建设机场群，在整个推动城市群的发展也指明了方向。

　　我想大湾区在这样一个背景下，应该每个机场能够发展的很好，只要自身很努力，这是我要说的第一点。

　　第二点，刚刚我们小罗也提到了，关于深圳机场，可能让我稍微说一点，刚刚于总是站在广州机场的角度，我作为一个第三方站在深圳机场的角度。整个大湾区现在非常明显的趋势就是三足鼎立的格局，于总也提到了，多枢纽的发展，香港、广州、深圳，这三足鼎立的格局已经非常巩固了。

　　珠三角机场群整个的体系，我们说就是一个多合发展的体系，准确的说就是三合发展的体系。作为深圳而言，近年来发展速度非常快，深圳作为我国改革开放的排头兵，它身嵌着中国对外改革开放的创新发展的基因，那么深圳的GDP去年首次超过香港，上半年也突破百万亿。

　　这样的发展势头，对我们深圳民航的发展提供了很好的基础。在这里，深圳特别是近两三年的国际航空运输市场发展速度非常快，去年深圳机场新开的国际航线的通达城市就16个，今年有计划新开的国际航线是19条，目前已经正式通航的有8条，到现在为止，已经有计划开航的有9条。

　　计划的19条航线现在完全落实的已经有17条国际航线了，它的增速非常快。随着深圳机场的二期和三期的建设，还包括深圳浮游码头，一个空海联运的对整个民航的支撑，我相信深圳机场在未来的发展是非常好的。

　　至于说到整个大湾区机场的协同发展，可能不得不说深圳机场跟广州机场的协同和竞争的关系，于总也在这里。深圳机场的快速发展，特别是国际航线网络的快速发展，某种程度上来讲，对广州机场应该带来了一定的竞争。

　　我们讲这种竞争到底有没有必要呢?我认为在大湾区内，在整个城市群各机场之间的协同发展，并且适度竞争，对整个机场群的发展是非常有好处的。

　　我们也研究了包括伦敦、东京等等城市群和机场群发展的经验，作为一个城市群发展，如果要协同发展，它的产权独立、产权多元化的格局是必备的，这样才能保持一个良性的适度的竞争。

　　要依托于市场的力度，也就是说市场主导、政府引导的力量来发展。我想，未来深圳机场应该是发展潜力非常大的，它跟我们广州机场应该形成这样一个良性互动，互促发展，共生共荣的发展态势。

　　最后，刚刚于总提到了，关于枢纽机场疏解分流的方案，从2017年包括今年，民航局都相继出来了提升枢纽集散工作功能方案，在这里面明确提到了要疏解三大机场的非枢纽功能的航线。包括首都机场、上海机场，我们最近刚刚疏解的方案都是我们在这里做的，这一点非常重要。

　　整个大湾区的机场，其他的中小机场要吃饱、要吃好，同样要依靠我们的主要机场来带动，我们的几大机场来疏解它的非枢纽功能的航线，对于我们整个机场群内其他的中小机场良性发展，能够更好的发展也会起到一个很重要的作用，谢谢。

　　罗石：谢谢邵所长，下面在座的各位有没有什么问题可以提问。

　　嘉宾：我想问一下空客的高层，现在的空客收购了A220，是否有想过要让A220进军内陆的计划。

　　宫辉：抱歉，您最后一句话说得我没有太清楚，您最后问的是?

　　嘉宾：最后问的是说，是否有计划说要让220接到订单来自中国的，因为目前看起来中国没有任何一家航空公司有报A220的订单。

　　宫辉：您这个问题实际上我觉得可能已经超出了我们今天大会的一个主题议题的范围，但是其实作为一个制造商，我们最终的产品是飞机，但飞机我们的最终使用用户是航空公司，航空公司要满足一个市场和旅客的需求。

　　实际上长久以来，空客一直推行的都是在不同的区域市场，进行不同的产品覆盖的策略和战略，包括220在内，实际上我们不同类型的飞机针对不同的市场都有一个适用范围，比方说我们的350系列，实际上适合的是我们长城干线的市场，我们的330系列，对于我们的中远程市场，包括中程市场在内，是一个非常好的覆盖。

　　我们的载体机包括我们的新220系列，实际上就相当于刚才我说的，对于我们的次一级的网络，或者是一个毛细血管是一个很好的产品的支撑。

　　换句话说，这个产品本身就是为了市场而服务的，我们正好也非常自信的认为，我们的整个产品系列能够很好的服务于中国未来10-20年内建设国家层面的综合一体化的多层次网络结构的需求。

　　其实到这里，结合您刚才的问题，以及刚才我们主持人一开始大家讨论的一点，说到枢纽体系，其实一般来说会有几个评判标准或者几个要素：

　　1、这个枢纽体系的地理位置。

　　2、这个枢纽体系或者中转程度、中转能力如何。

　　3、是否有足够的fider进行衔接。

　　4、枢纽下面是否有一个主导型的航空公司。

　　5、这个地区区域的发展潜力。

　　6、这个枢纽体系网络的深度和广度。

　　7、枢纽的有效运营效率。

　　而我们的产品实际上在后几个维度，可以对整个枢纽体系的建设起到一个非常好的促进和补充的作用，您刚才提出的问题也是我们一直在努力的方向，我们一直在期待这方面的消息。

　　罗石：最后一个问题，我们时间也差不多了。

　　嘉宾：您好，我的问题给何先生和广州白云机场的这位先生就是大家都讲枢纽，枢纽的话就有一个衔接和支线，我也看到了大家说是把去非枢纽功能。这个枢纽的话要形成枢纽就要形成这个支线，就是没有那么多的空间给支线了，这样的话这个枢纽会怎么发展。

　　然后另外一个看看怎么回答，就是民航局在去年年底有一个调控的文件，这个文件的话在春夏已经开始执行了，这个对于从航空公司和机场来说会不会有什么样的影响?和思路上会有什么变化。

　　何剑锴：第二个问题能重复一下吗?

　　嘉宾：民航局针对去年11月份的一个文件进行调控，一个是胡焕庸线和准点率的调控，看看对你们的枢纽战略有没有什么影响?

　　何剑锴：这个问题其实也是我们最近一直在考虑的问题，因为确实来讲您提的很专业，非常专业。

　　第一，在目前我们三大枢纽时刻紧张的情况下，如何建立枢纽，如何支持支线机场的通达性?这个问题其实是这样，中国有中国的国情，美国也有美国的国情，欧洲也有欧洲的国情。美国的国情是他大部分的机场除了纽约的肯尼迪还有里根机场还有一个芝加哥的机场，三个机场是时刻协调机场，其它的都是时刻非协调机场。

　　就是说美国的机场没有时刻问题只有廊桥问题和登机口的问题。

　　所以说美国能够做大量的支线航班来建这个网络，但是中国的情况事实就是如何，由于空域的资源、各方面的限制，确实在北上广时刻很紧张，非常的紧张。有的时候我们就在说，其实我们也在考虑，我们最近也一直在思考。

　　能不能做一个航班，比如说从杭州飞机到上海，来做一个支线的接波，把杭州的客人通过上海的国际航线转出去，但是还是受限于时刻的问题，我只是举个例子。可能周边还有很多的小机场义乌机场，各方面的小机场能不能飞到浦东来。

　　但是，受制于时刻的问题我们在考虑，现在目前可能能做得事情是这样的，就是在时刻没有增加的情况下，只能是通过一些其它的方式，比如说高铁，我们可能就是说还是通过寄希望于国家的一个综合的交通枢纽体系的一个规划，能够把高铁通到浦东去。然后利用高铁来解决杭州到上海或者说各方面到上海到浦东机场的接波，这些支线机场的接波，因为现在中国的高铁已经很发达了，而且这个高铁是非常的厉害。

　　怎么样，在现在中国时刻有一点紧张的情况下，可能要有中国的一些解决办法。

　　这个是第一个问题的一个回答。

　　第二，您说的总量的问题，我们其实总量限制：

　　1、我从一个旅客的体验来说，我是拥护控总量这样的一个措施的，不是说任何，我深有感受，去年的7月份我上海到北京，然后在飞机上坐了7个小时，当时整个飞机上的其他旅客都很难受，水也没有了、什么都没有了，大家可以看控完了总量之后，确实今年的整个正版正常性有了大幅度提高，上海、北京航班准点率有很大的提高。

　　所以，从一个旅客的角度我觉得在中国这样一个资源比较紧张的情况下，我是赞同这样的措施的，这样一个发展期内这样的措施。你说对枢纽的建设有没有影响，影响肯定是有的，但是我觉得是这样，就是说随着今后空域的放开或者是各方面的放开，我相信这方面可能这个总量控制也是一个阶段性的措施。

　　可能到时候我们还是有机会来这个事情，就包括枢纽这样子的一些事情，我想说的意思是，可能暂时我们建枢纽包括网络的这种通达性的步伐会慢一些，但是总归是会往前走。

责编：admin