邵凤茹：构建枢纽发展良性竞争新格局

　　2018年8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕!

　　中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹发布题为《推动管理创新，构建枢纽发展良性竞争新格局》的主旨演讲。以下为演讲原文：

　　当前中国民航高速发展，可以说迎来了民航发展一个新的时代。推动民航强国建设高质量发展是我们面临的重要任务，枢纽发展是民航强国建设的基础保障。管理创新就是民航强国建设的重要抓手。我们要综合研判民航发展的新形形势、新特点，放眼全球、立足当前、认清问题、精准实测来共同构建我们中国民航良性发展的一个新的格局和新的趋势。

　　第一部分，放眼全球看一下民航的发展态势如何?可以说世界经济的趋稳回升，促进了整个民航业的快速发展。区域航空一体化的进程也使全球民航发展结构产生了重构。

　　包括东盟、欧盟甚至是非洲国家都在大力的推行区域民航一体化的进程，使整个民航的竞争格局发生了变化。近年来航企之间的联合、重组、并购以及交叉持股的现象越来越多。特别是去年在全球范围内发生了几个比较大的航企之间交叉持股的事件。

　　去年7月达美和东航分别宣布入股法荷航10%的股份，8月美国航空宣布以2亿美金收购南航2.68%的股份，11月卡航宣布计划6.62亿美元入股国泰航空，可以说航企之间的交叉持股和并购充足使整个全球的航空运输体系发生了一些新的变化。

　　从亚太民航来讲，近年来亚太民航高速发展，无论是在全球市场份额的占比以及增速都是保持在第一位。2017年亚太民航的全球占比高达38%，同比增速是超过10%。中国民航在对世界民航的一个贡献也是非常瞩目的，作为亚太地区作为最重要的航空运输市场，对世界民航增长贡献率超过25%，对亚太民航的增长贡献率超过了10%。

　　中国民航的发展是全球民航界关注的焦点和重点。

　　2017年全球货运航空周转量同比增长9%，根据国际航协预测，在未来的5年，世界航空货运周转量也呈现了一个比较良好的发展势头，平均年增速大约在5%左右。

　　接下来立足现状，看一看中国民航目前的发展情况。

　　随着一带一路倡议的推行，中国全新的对外开放格局已经进一步的扩大，各地方政府对外的定位已经基本明确，例如新疆和福建是一带一路的核心区，昆明是面向南亚和东南亚的门户枢纽机场，陕西要打造内陆的对外开放新高地。

　　随着一带一路倡议的推行和对外开放的进一步推进，中国与一带一路沿线国家签署的航空运输协定也是越来越多，目前与一带一路沿线62个国家签署了航空运输协定，与这62个国家中的43个国家实现了直航，每周的直航班次约有5100个航班。

　　近年来大家都知道，中国国际航空运输市场呈现一个高歌猛进的态势，大家发展国际航空运输的热情日益高涨，从这张图上可以看到，在2015年中国民航的国际航空运输市场，中方航空公司的运力份额首次超过外航。并且近年来呈现一个持续增长的态势。

　　二三线城市开辟国际航线的热情特别高涨，最近3年，仅仅是中方航空公司开辟的国际航线就达到了658条，这658条当中，其中有151条是远程国际航线，这些新开辟的国际航线，很大一部分集中在的二三线城市。

　　从运输总规模上来看，中国民航的总规模已经连续13年排在全球第二位。2017年的运输总周转量同比增长13%，增速在运输总周转量排名前20位国家中是位列第4位的，前3位分别是俄罗斯、印度、泰国。

　　航线网络也持续拓展，2017年，我国的定期航线总条数是3794条，其中国际航线739条，通往56个国家的149个城市。大家从国内和港澳台航线分布图上可以看到，胡焕庸线以东的航线呈现一个极为密集的状态，胡焕庸线以西的航线还处在一个比较稀疏的状态。

　　从吞吐量上来看，华东、中南、西南、华北是我国的主要客源集中地区。航空公司目前我国有59家，它的运营机队总规模是3261架，这个机队总规模不包括港澳台航空公司，其中全货机是143架。

　　最近5年国内航空公司在运营机队的引进方面，年均都以每年200架的速度引进。2017年全国国内航空公司共引进飞机424架，其中有17架是全货机。

　　国际业务方面，四大航的国际客运周转量和运输量占比分别超过了80%和70%，但是我们也看到，我们中小航空公司国际运输市场的份额正在逐年的增加，从2013年的周转量和运输量的占比在10%左右，目前已经达到20%、30%这样一个占比量。

　　可以说，目前我国国际航空运输市场呈现了一个多点发力、百花齐放的状态。

　　再来看货运，去年全货运航线是328条，其中国际航线215条。在过去4年间，我国航空货邮运输量和周转量的增幅分别是6.1%和9%。尽管顺丰的全货机在国内是最多的，去年年底已经达到了41架，但是因为我们的货运量，主要还集中于腹舱载货，所以国、东、南三大航在货运市场的份额仍然占据了73%的量。

　　截至2017年底，全国颁证运输机场229个，其中32个千万级机场的旅客吞吐量占到境内旅客吞吐量的81%，但是北上广三大城市机场旅客吞吐量，虽然占到我们整个境内机场旅客吞吐量的24%，但是同比下降了1.9%。

　　在千万级机场出港运力排名前10个机场中，西安咸阳机场去年的运力增速是最快的，同比超过9.5%。首都机场和虹桥机场因为资源、时刻等因素的限制，去年的增速都没有超过1%。

　　接下来，梳理一下现在存在的问题，要认清问题在哪里。

　　首先，供给侧压力日益凸现，北上广包括主要的大型机场增速放缓，其核心就是航空运输量的增长已经触及保障能力的天花板，2009年到2017年，全国机场起降架次增速由14.5%下降到10.9%。

　　全国主要机场在航站区、跑道等资源都受到一定的限制，前10大机场，跑道和航站区绝大多数机场已经处于饱和或者即将饱和的状态。

　　国际航权方面情况如何?截至目前，我国已经与125个国家签署了双边航空运输协定，但是我们的核心国际航权的资源已经几乎全部告罄。北美地区包括美国的一区和二区，加拿大，欧洲的主要国家，甚至包括南亚，孟加拉还有印度这样的国家，我们中方航空企业的航权已经全部用完。可以说国际航权资源的告罄已经严重的影响了中方航空公司拓展国际航线的步伐。

　　此外，市场结构还需要进一步的优化。中国民航的国际旅客量的占比还是比较偏低的，大陆机场，除了浦东之外，国际量的占比几乎都处在20%的区间以下，或者20%的区间左右。在枢纽机场的中转方面，我们绝大多数机场的中转量占比都在10%以下，远低于欧美等主要枢纽机场。亚太的中转占比高达64%，芝加哥的中转旅客量也占到了48%。

　　我们用4个一级指标和17个二级指标对我国三大枢纽机场和国外的主要枢纽机场进行了评价，我们看到，在中转量、中转率、航班衔接、空运、年检、综合交通等方面，我们主要的枢纽机场相较于国外的大型枢纽机场还存在着一定的差距。

　　到我们物流方面，我们的航空物流的经营模式还是比较单一的，传统的航空物流企业急需要转型，主要原因就是因为我们中国长期以来，整体的全货机数量比较少，而且比较分散，刚刚我也提到了，我们最大的拥有全货机的顺丰，它的全货机数量也只有41架。

　　在整个产业链中，传统航空运输始终处于微笑曲线的最低端，2016年我国航空货运吨公里收入仅为1.73元，它的效益形式严峻。所以我们航空物流产业急需要转型发展，东航在航空物流的转型发展方面已经走出了一步，而且取得了比较好的效果。

　　聚焦发展阶段的主要矛盾和突出问题，找准攻坚方向和关键环节，接下来就需要精准施策。

　　多年来，民航局始终把积极服务国家战略、不断深化改革作为推进民航强国建设、实现民航高质量发展的动力，一直不断地在创新管理理念、优化资源配置手段、持续提升管理效能、建立良性竞争的环境方面做着努力。

　　近年来，民航局也出台多部规范性文件和标准，进一步强化了法规制度的建设，包括颁布《进一步深化民航改革工作意见》(2015年颁布的)，推进《京津冀民航协同发展意见》、《提升枢纽集散功能工作方案》、《航班时刻管理办法》、《促进航空物流业指导意见》，以及《国际航权资源配置和使用管理办法》等等，一系列的法规文件和标准。

　　刚刚我在最开始的时候也提到了，枢纽建设是民航强国建设的基础保障，国际航权资源配置可以说对我们整个枢纽机场的发展将会起到一个至关重要的核心作用。因此，在这里我主要跟各位朋友和同仁们一起来分享一下，今年5月份民航局出台的国际航权资源配置和使用管理办法。

　　现阶段，中国民航发展呈现两个基本的特征，这两个基本的特征是什么呢?我想大家也都能知道。

　　第一，市场增长快、发展空间足。刚刚在我们前面的数据也已经提到了，这个发展特征对我们行业管理的一个要求是什么呢?就要放松准入控制、激发整个市场的活力。

　　第二，地方财政的补贴，大量的财政补贴，导致部分国际航线已经偏离整个市场，依靠着强补贴运营维持的国际航线目前已经面临一个发展的瓶颈。针对这样的一个发展特征需要我们行业管理，要严格准入控制。从而实现枢纽机场的一个集散功能。

　　《国际航权资源配置和使用管理办法》通过三管齐下的手段分步骤、分阶段的放松了准入管理。进而实现枢纽发展良性竞争的这样一个格局。这三管齐下分别是什么呢?

　　第一，刚性约束的手段，也就是通过对准入标准的设定，刚性的设定，对航空公司市场竞争的范围和程度进行控制。

　　第二，通过柔性的引导，也就是通过公开透明的航权资源配置指标体系的柔性手段来引导航空公司实施差异化的定位。理性发展并开展适度竞争。

　　第三，通过逐步放松航线的准入，通过航空公司市场化的运营，促使航空公司在市场竞争中回归理性，而不是只是政府保护你，使这个航空公司逐渐的发展、壮大。

　　《国际航权资源配置和使用管理办法》通过分类管理，首先将国际航线分成一类国际航线和二类国际航线。分别采用引入竞争优先和网络衔接优先的不同管理思路。同时，进一步细化程序、明细标准，并在鼓励适度竞争的原则下，采用量化打分体系来分配航权，并强化了事中和事后的监管，最大限度的减少了政府机构认为的自由裁量权。

　　可以说《国际航权资源配置和使用管理办法》是全球范围内首次对国际航权资源实施量化配置的行政管理政策，这个是在全球范围内的首次。

　　它对公平、公正、公开、配置、航权资源以及促进航权资源的高效使用，提供了中国实践样本。使我国民航业确立开放发展新理念，构建改革开放新格局的实践创新。我想在座的各位朋友都是我们民航业界的朋友，在这个管理办法颁布之前，大家应该都知道我们民航政府部门对国际航权分配主要遵循的一条基本原则，这条原则就是一条远程航线一家承运人。

　　民航局当时遵循的这个原则也是考虑到在当时阶段我国航空运输上处于培育期和发展期，需要适当的保护在飞航空公司的一个经营的市场的良好运营。随着我国民航，特别是国际航空运输市场的高度发展，现阶段一条远程航线一家承运人这样的航权分配原则显然不能适应我们中国民航目前阶段的一个发展情况。

　　通过对美国近26年期间远程国际航线承运人数量变化、及其运营班次、关系的全面分析，包括对独家和多家承运人运营的远程国际航线的市场特征和发展规律进行总结，并结合日本、韩国、英国和意大利等多国的时政分析和对我国的时政研究，决定了渐进式开放二类远程伙计航线准入的两项指标，这两项指标分别是：

　　第一，市场空间指标。也就是中外航空公司每周总班次达到14班。

　　第二，竞争环境指标。就是中方航空公司在某条航线上运营班次份额低于70%，一条航线在同时满足这两个指标的情况下，可引入新的承运人进入到这个市场。

　　通过目前的经营数据来看，北京将有6条远程国际航线可引入第二家承运人，这6条国际航线是：纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华。上海将有9条远程国际航线可引入第二家承运人分别是：洛杉矶、巴黎、法兰、伦敦、温哥华、芝加哥、旧金山和奥克兰。

　　在确定航权资源配置顺序的时候，也就是在设定量化打分体系的时候，我们强化了政策的一个导向，我们鼓励航空公司服务公众利益，强化枢纽运营，提升资源使用效率和自身的使用品质，并根据四大原则，也就是公众利益最大化原则、枢纽建设原则、效率最大化原则和提升综合竞争力这四大原则，设定了四大类共16项指标。

　　通过公开的评价体系、统一的数据来源和客观的打分结果，实现了国际航权资源配置由定性管理向定量管理这样一个重大的突破。

　　通过对主要航空公司在主要城市打分模拟的测算显示，三大航从各自的主基地机场申请国际航权，获得国际航权的优势是非常显著的。

　　东航和南航从北京新机场获得航权具有一定的优势，其他航空公司，在它枢纽化运营的机场，获得航权具备一定的优势，但是在运力投放比较少的机场，申请航权可以说几乎没有太多的优势。我们也说优势是不断累积的，一个航空公司在一个始发机场、国际市场上的实力越强，它获得航权的可能性也就会越大。

　　接下来，我想对于不同类型的企业，面对新的《国际航权资源配置管理办法》，我们需要深入思考的问题有哪些呢?

　　首先，对于大型航空公司而言，我们要认真思考，如何优化资源的配置，我们的机队和市场如何来匹配。

　　第二，我们如何来制订枢纽发展的策略，我们是单枢纽还是多枢纽，我们各个枢纽之间的功能和市场定位是如何。在这一点上面，我想东航和南航尤其需要重点考虑，东、南航在北京新机场和现有的上海、广州机场，在不可能两个双枢纽同时获得航权的情况下，如何来选择在哪个枢纽运营，这个应该是需要重点思考和考虑的问题。

　　第三，如何最有效的提升航天资源配置指标的综合得分，在打分中我们如何能够提高自身的得分呢?首先，我们要准确的识别竞争对手。另外，我们还要准确的判断我们自身的弱项，未雨绸缪，提前谋划，提前一个航季，甚至一年就开始谋划。

　　对于中小航空公司而言，我们如何来选择潜力市场，我们的市场需求和航权的可得性，中小航空公司，我觉得第一个重要要考虑的应该是航权的可得性，航权可得性和市场需求的匹配。

　　另外一个方面，我们要如何优化市场布局，我们是多点开花，还是集中资源建枢纽。根据新的航权资源配置新政，只有集中资源建枢纽，未来在枢纽机场，我们这个航空公司获得稀缺国际航权的可能性才会最大。

　　对于我们机场而言，我们需要思考，如何优化与航空公司的合作，我们是多方合作、多点开花，还是重点支持主基地航空公司或者基地航空公司。

　　另外，我们要思考的就是如何来确定市场发展的策略，主攻一类国际航线市场，还是积极争取二类国际航线资源，这两者之间如何平衡，如何权衡。

责编：admin