于洪才：关于枢纽机场建设的几点思考

　　图：广州白云国际机场股份有限公司副总经理于洪才在2018民航趋势论坛作主旨演讲。

　　8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕!广州白云国际机场股份有限公司副总经理于洪才出席论坛并发表《关于枢纽机场建设的几点思考》的主旨演讲。

　　枢纽机场的概念引入中国已经多年，国内机场对枢纽建设的探索和推进也取得了一些丰硕的成果。虽然中国已经是全球第二航空大国，也是全球旅客增量最大的国家，但是枢纽的国际竞争力仍然有较大的提升空间。因此，枢纽机场建设是推进民航高质量发展，建设民航强国的关键举措。同时，枢纽机场对所在城市群的建设具有“乘数效应”，是促进区域经济发展的动力源。

　　白云机场作为国家战略定位的国际航空枢纽，从2004年转场到今年T2启用运营，经历了对枢纽机场建设的摸索与反思的过程，与国内外先进的枢纽机场相比，我们还有很多需要学习的地方。我将从以下三个方面谈谈我们的体会：

　　第一个关键词是回归。什么样的机场是枢纽机场?无法描述也就无法衡量。不论枢纽机场建设的蓝图多么的宏伟，始终要回归这三个维度的衡量标准：通达度、衔接度、快捷度。

　　1、通达度。通达是枢纽机场的最基本要求，随着全国八纵八横高铁网络的建设，国内大型机场的发展方向，大多转向国际化，国际地区的通航点，尤其是远程洲际通航点的覆盖能力成为枢纽机场通达度核心的衡量指标。

　　虽然近年来白云机场的国际业务有了较快的增长，但是国际地区通达度相比较国内外先进的大型航空枢纽，仍然存在较大的差距，具体体现在总数上也体现在结构的一些分布上，尤其是欧美航点的开拓方面短板比较突出。广州目前在欧美的航线只有10来条，应该说和国内机场差距还是比较大的，尤其是首都机场和浦东机场。

　　国际通航点的开拓受到航权政策、补贴政策以及时刻资源、市场竞争等多方面因素的影响，广州在这个方面的优势并不明显，但要打造枢纽机场就必须要有较强的通达性。因此，未来白云机场仍将多管齐下与航空公司紧密合作，努力开拓国际市场，优化航线结构。十三五末，我们争取国际及地区同通航点能够突破100个。

　　2、衔接度。在通达性相似的情况下，旅客倾向现在航班密度、中转力度更高的枢纽机场，尤其是对时间敏感性较高的商务客而言，这种衔接选择的自由度非常的重要，衔接度以一定的航班密度为基础，一般用航班的频次来衡量。从几大枢纽机场国际航班日均频次对比的情况来看，无论是地区通航点还是起降架次，广州白云机场确实有比较大的提升空间。

　　充分的衔接度还需要航班波来作为支撑。构建成形的航班波有助于枢纽机场发挥中转功能并解决容量瓶颈的问题，国际上大型机场在向中转枢纽的迈进中，都经历了航班波的构建过程。我国时刻协调机场由于资源瓶颈的突出，运行架次日渐处于饱和，航班集中的时段多为传统的早出港高峰和晚进港高峰。相比较锯齿形航班波的机场像迪拜机场、戴高乐机场以及法兰克福机场等，就没有形成多对完整的航班波，这种航班时刻的分布没有充分发挥枢纽机场的中转职能，不能为旅客中转提供足够的便利。随着空中地面资源限制的环节和航班频次的增加，国内大型机场将逐步推动航班波的优化，更大程度的实现真正的枢纽型的运作。

　　3、快捷度。快捷、高效是民航运输的核心优势，运输实效是民航服务质量体系的重要指标，这一点无论是对枢纽或者是非枢纽机场都同等的重要。近年来白云机场着力推行自助设施的一些应用，有效简化流程改善旅客的体验，其中刚刚投用的T2航站楼就设置了很多自助的一些设施，基本实现了全流程的一些自助。

　　除了对整体出行效率的要求以外，对枢纽机场而言，快捷度特别表现在中转时间上，比较枢纽机场的MCT指标，国内外的差距仍然比较大。白云机场目前国内转国际需要100分钟，离OAG数据平台统计的世界主要机场差距还是比较大，像法兰克福机场仅用45分钟。

　　第二个关键词是探索。近年来，枢纽机场的发展呈现出了综合、融合、竞合的三合趋势。

　　1、综合。一方面是交通的综合，十三五规划中指出要建国内、国际通道联通区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。枢纽机场建设就不能再只着眼于自身的节点，而是要着眼于以机场为核心的整个交通体系。在陆侧要着力建设以枢纽机场为核心，紧密连接铁路网、公路网、轨道交通网，甚至是水运网的综合立体式交通换乘中心，要迎接陆侧端流量压力和多种交通运输的方式，衔接效率和挑战。在空侧上要进一步优化资源配置与动线设计。要有充足的近机位数量、紧凑且调配灵活的机位布局、科学合理的旅客动线(尤其是中转旅客动线)、简洁流畅的中转流程以及先进高效的行李系统等，以提高枢纽运行的效率。

　　另一方面是功能的综合，枢纽机场不单单是交通的枢纽，商业发展、文化建设、多感官体验等在枢纽机场建设中的重要性也在不断地提升。目前，欧洲主要机场的非航收入占比已经达到60%，随着全流程自助的应用，基本出勤所需设施设备占据的空间会逐步减少，未来航站楼将有充足的空间打造为商业综合体、文化枢纽及互动体验区域等多功能的出行空间。在新建航站楼的设施中应当充分考虑多功能的规划和设计需求。

　　2、融合。一方面是跨联盟的融合，2017年3月，美国航空入股南航，双方建立了战略合作伙伴关系;上个月吉祥航空又认购了东航部分股权;最近东航又与日航建立了航线联营合作。以上合作双方均属于不同的航空联盟，所以说后联盟时代已经来到，航空公司间突破联盟界限，在不同层面的合作会越来越多，为旅客提供了更丰富的选择，同时也对枢纽机场内部衔接流程提出了更高的要求。所以广州机场未来是三座航站楼，我们规划通过捷运系统把三座航站楼进行连接，虽然是不同的联盟，但我们还是计划把他们连接起来。

　　另一方面是跨行业的融合，随着商业模式的变革，跨界合作逐渐普遍，“航空+旅游”、“航空+酒店”、“航空+会展”、“航空+制造”、“航空+维修”、“航空+医疗”等等，这些“航空+”的系列产品跨界融合，可以促进培育出一站式定制化的复合产品。

　　3、竞合。近年来，枢纽机场建设的重要特征是将其纳入机场群的整体发展，进行统筹谋划。冯正霖局长在2017年民航发展论坛上指出，机场群不只是区域内多个机场的简单集合，而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。因此，我们聚焦在一个机场的发展，看到的是竞争，但是如果将其作为一个体系中的组成部分来看，就更容易形成竞合的概念。

　　粤港澳大湾区是我国建设世界级城市群、参与全球竞争、促进国际交流与合作的重要载体，湾区内人口接近7000万，是世界上人口最多的湾区。建设有世界级竞争力的大湾区城市群，需要世界级机场群的支撑，粤港澳大湾区机场群有着多枢纽、多核心的特点，群内既有竞争也有协同。你一定要看到，这种竞合发展是有基础的，一方面粤港澳大湾区早就建立了珠三角五大几场会议沟通协调机制，具有一定的协同合作经验。另一方面，市场潜力巨大，2017年粤港澳大湾区的总体旅客吞吐量超过2亿人次，货邮吞吐量接近800万吨，运输规模位于全球湾区的机场群之首。

　　据预测，到2025年，粤港澳大湾区的旅客吞吐量将达到3.5亿人次，货邮吞吐量将近1000万吨。所以潜在的市场需求是非常巨大的。未来粤港澳大湾区各大机场，应把握湾区建设的机遇，进一步强化分工协同，适度竞争，错位发展，共同探索区域机场群协同发展的模式。

　　第三个关键词是落脚。枢纽机场的建设需要五个突破点。

　　1、设施配套。近来各大机场超设计容量运营的问题逐步凸现，基础设施资源的限制，不同程度的影响到枢纽机场的通过能力，市场拓展和客户体验。因此完善与发展要求相匹配的设施配套是枢纽建设的重要前提。今年4月26号，白云机场T2航站楼正式启用，设计的年旅客吞吐量是4500万人次，今年可能接近4000万，最多两年可能就面临饱和，因此我们也在抓紧推动三期扩建项目，包括T3航站楼、第四和第五跑道建设。按照最近白云机场总体规划的修编，终端设计旅客吞吐量是1.4亿人次，规划五条跑道和三座航站楼。

　　2、空地网络。正如前面提到的，枢纽机场已经进入打造立体式综合交通枢纽的阶段，网络建设至少应该包括空中和地面两个部分的内容。

　　一方面要紧密联合航空公司优化空中网络，白云机场近年来国际业务的快速发展，主要依托于基地航空公司南航的国际化战略转型。从2009年至今，南航着力建设国际化的规模网络性航空公司，以广州之路搭建了连接欧亚澳的空中桥梁。目前南航投放的运力占白云机场的运力的47%，是三大机场中基地航空公司份额占比最高的。白云机场将在广州之路的成功经验基础上，依托基地航空公司优化空中网络，拓展更多的航线网络产品，不仅要“强通达”更要“优结构”，将优势资源倾斜于网络建设中的短板。

　　另外一方面，要优化地面交通网络，对内枢纽机场要配合后联盟时代的趋势，利用各类捷运系统实现多航站楼之间的快速衔接。对外要实现多种交通方式和航空运输的紧密衔接，广州目前正在推进构筑以白云机场为核心的“123”交通圈，尽量1小时覆盖广州市的大部分地区，2小时覆盖粤港澳、大湾区，3小时要覆盖广东全省。目前机场第二高速花莞高速、广佛环线，穗莞深城际、广清城际都在建设中，未来会是四个方向、四个面，城际会全面覆盖白云机场的区域旅客。

　　3、运行效率。2017年白云机场AOC大厅启用，建立了以运控中心为核心，机场各单位联席运作、集中智慧、协同运行的运行控制体系，今年3月国内三大枢纽机场中我们率先实现了机坪地面的管制，顺利的接管，同时着力打造了一体化协同硬性的新一带的ACDM系统，并在推进中央排班系统和数据中心的一些建设，通过这些措施白云机场的整体运行效率得到了一定的提升，目前已经连续9个月航班正常率达到80%以上。

　　作为枢纽机场，除了整体效率的提升外，重点要提高中转效率，白云机场新启用的T2航站楼，专门设计了14个满足不同需求的中转流程，并综合运用可转换机位，配套完备的中转行李处理设计，联合海关预检程序优化，开发全流程布道系统，制定机转和特需旅客服务等措施，通过一系列的努力我们争取白云机场国内和国际MCT的时间能够尽快的达到75分钟以内。

　　4、区域协同。要真正实现分工协作、共同成长的发展，就必须跳出一时一隅之见，把“做大蛋糕”作为协同发展的最大公约数，争取优势互补真正发挥1+1>2的耦合效应。在具体推动层面，要建立统一的协调监管机构和相关的工作机制，基于发展定位和分工进行资源统筹配置。要建立信息层面的互通互联，搭建数据贡献平台等等。

　　5、政策支撑。枢纽机场建设需要各类政策的大力支持，尤其是在航权、空域、时刻、补贴以及通关等5方面的政策，可以说与枢纽的打造息息相关。比如说向枢纽机场推动24小时的运作模式，就需要联检单位的紧密结合，要实现24小时不间断地的通关服务，当然，政策的扶持尤其是地方补贴就需要接受更高规划层面的一些指引，避免了无需的补贴竞赛。

　　枢纽机场建设是一个复杂的系统课题，需要理论的探讨更需要时间的摸索，根据习近平总书记对广东提出的四个走在全国前列的要求，广州白云机场将创建世界一流枢纽机场作为未来发展的核心目标，我们将把握时代机遇，以各发展共同体紧密合作，努力探索出一条具有广州特色的枢纽建设道路，希望能够得到各位的指导与支持。

　　图：广州白云国际机场股份有限公司副总经理于洪才

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