全球机场运营模式待解

　　盈利

　　迷局

　　纵览全球，尽管一些大型门户机场的盈利可观，但总体看大部分机场却入不敷出。机场运营商可以做些什么以扭转这一趋势呢?

　　想让机场盈利应不是难事，毕竟空中通道已经成为联结地球村的动脉。预计到2030年，全球机场将为约100亿旅客提供服务。除了航空市场较为成熟的北美和欧洲地区外，全球其他区域的航空市场增长明显。

　　大与小

　　在全球机场繁荣发展的背后有一个令人不安的数字——七成机场是赔钱的。究其原因，首先是巨额的前期投入。为了满足客流量的增长和旅客对服务质量提升的需求，机场在赚钱之前需要大笔花钱。但机场的地理位置固定，投资回报周期过长，且不真正具备其他用途。

　　其次，对机场产品的需求主要取决于机场运营的航线有多繁忙。有时，在短期内客流量就能出现较大变化，而这完全不在机场的掌控范围之内。以欧洲航线为例，约有1/5的航线经常改变，也许只是眨眼之间，繁忙的机场就变得空空荡荡。在欧洲，有84%的机场都有一个主要运营商，并通常占据了机场逾四成的运营份额。由此我们就不难理解为什么大多数机场从来都没得到过明显收益。

　　拉斐尔·埃切瓦内是国际机场协会(ACI)经济与发展项目主管，他说：“机场是资产密集型企业，只是单纯为使某个机型能够起降，一项项的入门级投资加起来就是一大笔钱。一个单跑道机场可以容纳的旅客人数从1人到甚至超过3000万人。因此，存在着一个临界状态，机场的运营量必须达到这一状态以后，才能开始从巨大的运营花费和基础设施投资中尝到甜头。”

　　既然是否达到临界状态被视为是否盈利的关键因素，那我们就不难理解那些主要枢纽机场能够实现盈利了。事实上，世界范围内约有六成机场年旅客吞吐量不足100万人次，能够盈利的只是其中的一小部分。

　　较小型机场受到方方面面的影响，他们既没有规模经济能降低成本，又没有足够的客流量，而无法获得足够的航空收入或者得到商机。而且随着行业监管力度的加大和来自环保机场的压力，就算航空公司提出要求，机场也很难通过审批以增加设施的投入。

　　虽然“越大越好”在一定程度上解释了大多数机场不盈利的原因，但是却并不能完全解释机场发展遭遇的问题。

　　舍与得

　　简而言之，赚钱需要两手抓：降低成本和提高收入。

　　由于运营模式不同，几乎不可能对门户机场的成本进行比较，例如并不是每家机场都会提供地勤服务。一些机场会把设施租给航空公司，而另一些机场对所有工作都亲力亲为。因为地理位置不同，有些机场在冬季需要许多物资和配备抗寒，这在热带地区的机场看来是无法想象的。

　　但是总的来说，根据英国市场竞争委员会的说法，约有82.5%的机场成本属于固定成本。其中大部分属于基础建设成本，即新航站楼、停机坪和跑道的建设费用。为了符合行业监管标准，在安全方面的投入也是固定成本的一部分。营业费用属于可控成本，早已经过压缩，成为机场良性资本的一部分。

　　在艰难的经济环境下，机场必须继续努力，在降低运营成本上面做文章。机场运营成本的最大组成首先是人员成本，其次是合约服务。至于机场收入，主要有两个来源：航空收入和非航空收入。在全球范围内，约53%的机场收入来自前者。如今一个明显的趋势是，机场将向旅客收取的费用越来越高，这部分收入占航空收入逾六成。

　　如果仅依赖旅客吞吐量的增长，会让机场和他们的航空公司客户在投资风险方面形成某种程度的利益共同体。但是，航空公司能迅速对不稳定的市场作出反应;而机场在灵活性方面则比较欠缺，致使想靠收取旅客费用来获得可持续发展就成为一件比较危险的事情。

　　2011年，航空公司在欧洲开通了2491条航线，关闭了1936条。正如埃切瓦内所言，如果一家机场将盈利的希望全部寄托在航空收入上面，很有可能该机场的起降费用会异常高昂。这也就是为什么在每个大洲，无论机场规模大小，提高非航空收入都成为机场发展的关键战略。

　　许多机场在挖掘和发展这一板块的收益流方面有了长足进步。这些商业项目的规模都很大，例如办公楼的发展多元化，兴建商业和工业园区、物流中心、旅馆、停车场、铁路、交通基础设施和发展零售业。像韩国首尔“机场城”的发展模式就取得了很大的成功。

　　以创新的手段对商业活动进行整合和营销，对机场来说非常重要。利润不仅可以用来在增加机场基础设施方面进行再投资，而且可以提高机场的信用评级，从而降低了未来项目的借贷成本。

　　固守与改变

　　对机场进行投资需要长远眼光，这就要求监管部门不能目光短浅，在制定管理条例时要考虑如何降低投资风险。此外，机场的所有权归属也是值得探讨的问题。在利润的驱使下，从100%国有到完全私有，机场出现了各种商业模式。

　　私有化的作用总是被过分地鼓吹，似乎机场未来要靠这一途径来力挽狂澜。1986年，英国机场管理局的私有化揭开了机场发展的新篇章。在这之前，几乎世界上所有的机场都为政府所经营，经营模式和盈利模式也与其所有者的风格相匹配。

　　根据ACI的统计数据显示，全球约450家机场有私营部门以某种形式介入。欧洲和拉丁美洲可谓先驱，非洲和美国也显示出了一些兴趣。而在亚太地区，几乎所有的机场都归政府所有。

　　对于美国的机场来说，获得更大的地方控制权是谋取可持续发展的另一个关键要素。一旦地方能够得到联邦政府的宽松政策，拥有更多的自主权，就可以让机场在制定商业和金融策略时拥有更大的灵活性。这样不仅能够提高机场的运营效率，还能让旅客拥有更加舒适的出行体验。

　　美国自治领地波多黎各的圣胡安机场已经私有化，芝加哥中途国际机场和乔治亚州一个较小型机场都在经历私有化进程。虽然国际机场协会北美执行副总裁麦克尔罗伊强调，这样做不能解决根本问题，也改变不了行业规则，但这终归具有其积极意义。

　　她说：“关键不在于是私有还是国有，而在于机场是否拥有选择的权利。既然在波多黎各能通过，其他机场就应该拥有同等的机会。过去，机场在开源增收方面显示出了巨大的创新能力，我相信更伟大的革新还在未来等着我们。

　　现有数据表明，在所有权方面没有是非对错，重要的是管理理念是否正确。埃切瓦内相信，无论基础设施的归属权属于谁，机场都可以打造自己的成功模式，机场已经从单一的国营基础设施的供应商转变为复杂的商务服务的提供者。这种转变的发生，主要是因为各国政府都认识到，机场是当地经济发展的主要引擎，如果管理到位，不仅可以合理利用资源，在很多时候还能自给自足。

　　尽管机场通常被视为资产密集型企业，但是机场可以根据自己所处的独特环境和市场动态，选择适合自己的商业模式。机场可以选择成为起飞和到达地(O&D)机场、联盟的中坚分子、低成本航空公司的基地或是联运中心;可以营建机场城，将发展重点放在商业旅行或货运上，为人们提供顶级的购物体验;或是围绕如何提高服务质量，提供特色服务进行投资。

　　换句话说，虽然没有可以解决机场所有问题的运营模式，但机场可以成为“变色龙”。至于哪种颜色最适合生存，则需要管理者在如何增长交通量和创新管理方法上多下功夫。

　　延伸

　　全球各地区机场发展格局各异

　　根据国际机场协会(ACI)年初发布的报告显示，2012年的机场客运量增幅按区域统计，中东地区机场的增幅最大，较2011年增长了12.1%;其次为亚太地区机场，同比增长7.1%。亚太地区大部分主要枢纽机场，2012年都有两位数的明显增幅。这一方面要归因于机场所在国家的经济涨势强劲，另一方面要归功于当地旅游业的发展。

　　亚太地区：

　　许多机场处于亏损状态

　　即便如此，国际机场董事会亚洲分会区域总监帕蒂表示，亚太地区仍有许多机场处于亏损状态，“部分原因是收入与高昂的运营成本不相匹配”。

　　去年世界上最繁忙的20个机场中，亚太地区占据了9个，其中许多机场早已不堪重负，吞吐量超过了设计负荷。

　　根据2011年ACI的调查显示，亚太地区在2013~2016年，预计在机场基本建设费用方面投入达420亿美元，较2012年的58亿美元有了大幅增长。

　　虽然这些机场大部分为政府所有，但是其监管制度却有很大差别。在亚太地区，ACI的成员涉及43个国家。帕蒂说：“该地区的独特之处在于，这里既有最发达的经济体，也有一些最不发达的国家。这使得大家很难确定共同目标。”

　　欧洲地区：

　　努力适应市场需求

　　ACI欧洲分部的经济师多奈蒂·卡格尼表示：“2011年欧洲机场的平均已动用资本回报率(ROCE)只有4.3%。”

　　根据诸多业界人士的说法和监管决策来看，机场想要得到可持续发展，已动用资本回报率至少需维持在6%~7%。如果低于这个数字，考虑到行业风险，投资者会认为比起投资机场，节约资金更为有利。

　　过去两年，欧洲的机场一直致力于降低运营成本。2010年，尽管旅客吞吐量增长了4.2%，但总的运营成本并未增长。2011年的总运营成本虽然增长了6%，但仍然低于旅客吞吐量7.3%的增幅。

　　卡格尼认为：“考虑到有些成本无法节省，这显示了机场在努力适应现行市场需求。”自2009年以来，投资成本大幅攀升29%，融资利率更是飙升至45%。即便如此，机场也没打航空公司的主意，以弥补收入上的不足。2012年，65%的欧洲机场或者不收取航空费用，或者减少了收费。

　　大部分欧洲旅客都有不止一个离港机场作为选择，约62%需要转机的旅客也有不止一个中转机场选择。卡格尼说：“经济不景气，加之竞争激烈，使得旅客选择机场的时候很慎重，给机场带来了压力。此外，机场固定成本的本质令其无法灵活应对，挤压了机场的利润空间。”

　　北美地区：

　　与日俱增的债务

　　根据ACI对北美地区资金需求的调查显示，未来5年，美国的机场需要713亿美元进行基础设施建设。

　　国际机场协会北美分会负责政策和外部事务的执行副总裁黛博拉·麦克尔罗伊表示：“如果我们不有所改变，还是像现在一样依赖联邦政府的支持，那么如何找到可持续发展的方式，为机场建设筹得资金将是一件十分困难的事情。”

　　在美国，机场筹措建设资金的一条重要途径是收取旅客机场设施使用费(PFC)。该项费用13年来不仅分文未涨，且已失去了一半的购买力，这使得机场只能寄希望于通过发行债券的方式进行融资。

　　美国的许多机场都拥有良好的信用评级，这要归功于审慎的财务管理方式，如今与日俱增的债务引起了行业人士的关注。麦克尔罗伊说：“机场该如何找到收益流以偿还债务，无疑是个令人担心的问题。”

　　“我们建议增加机场设施使用费。哪怕只是涨至8.5美元也好，比起有些航空公司托运行李都要收钱，这也是在可接受范围内的”。

　　麦克尔罗伊指出，机场向航空公司收取的费用只占机场经营成本的一小部分。虽然在现在的大环境下，增加机场设施使用费对于航空价值链条上的每个成员来说都不是件容易接受的事情，但是涨价势在必行。

　　数字

　　点击

　　100亿人次

　　预计到2030年，全球机场旅客运输量

　　100万人次

　　全球六成机场的旅客运输量

　　9个

　　去年全球最繁忙的20个机场中亚洲机场的数量

　　420亿美元

　　在2013年~2016年，亚太地区预计在机场建设方面的投入

　　713亿美元

　　未来5年，美国预计在机场建设方面的投入

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