运力过剩难挡地方航空投资热浪

　　近日，民航局在其官网上发布公告，称海航参与筹建的乌鲁木齐航空进入公示期。公示信息显示，拟筹建的乌鲁木齐航空公司申请的注册资本为人民币30亿元。其中海南航空股份有限公司出资人民币21亿元，占注册资本的70%;乌鲁木齐城市建设投资有限公司出资人民币9亿元，占注册资本的30%。

　　与此同时，另一则公示则显示，国航筹建的内蒙古航空已经获得了经营许可证。在这家新公司中，国航出资8亿元，占注册资本80%;内蒙古国有资产运营有限公司出资2亿元，占20%。

　　虽然严格意义上以上这两家公司的投资性质并不尽相同，但结合早前海航、国航、东航的筹建动作，自2007年之后第二轮的地方航空建设热潮已难以抵挡。

　　航空公司业绩乏善可陈忙圈地

　　来自上市公司季报显示，今年前三季度，中国国航归属上市公司的净利润40.61亿元，同比减少3.69%;东方航空归属上市公司的净利润36.21亿元，同比降低0.23%;南方航空归属于上市公司股东的净利润24.6亿元，同比下降7.69%。

　　“今年以来公商务出行减少，航空公司不得不依靠降低票价来抢市场份额，因此收入和利润都受到影响。”一位航空公司的市场部人士此前指出。此外，运力增长较快也是影响收益的重要原因，预计全年国内航空业整体运力将增长12%—13%，而需求增长则没有往年那么快。

　　根据三大航去年年报披露的运力引进计划，仅今年第一季度国航、南航、东航约分别完成全年飞机引进数量的17%、34%和20%，后三个季度行业大规模的飞机引进仍将带来运力的快速增长。因此，虽然航空运输需求有望持续回升，但较大规模的飞机引进计划，仍将对行业运营效率和票价水平的回升带来一定的压力。

　　广发证券一位不具名的分析师认为，从行业整体角度来看，运力增长较快影响收益是一项重要原因。客运市场供不应求的局势已经改变，国航、东航、南航三大航空公司运力过剩较严重。运力投入增速过高致客座率下滑，三大航皆面临运力投入过剩的问题，东航尤其严重。

　　然而，运力的过剩与效益的下滑难挡航空公司组建新公司的热情。自民航局2007年“暂停受理新设立航空公司申请”后重新敞开审批大门，多个地方和航空公司重燃建设“本土”航企的热情：除上述海航参加乌鲁木齐航空和国航筹建内蒙古航空外，海航还在黑龙江、福州、广西多地筹建地方航空，而国航也与山东当地民企、青岛市政府共同投资设立了青岛航空，中航工业旗下的幸福航空也与合肥市政府签署了合肥市航空的组建协议。

　　中小机场亏损普遍

　　就算各大航空公司有自己“跑马圈地”的理由，但这次地方航空之所以能够做的风生水起，与地方政府对兴建机场的热情不减也有着极大的关联。

　　长期以来，机场设施就被地方政府视为招商引资、发展经济的“城市名牌”，恨不能“人人拥有之”。但这种只顾形象不计产出的大投入，给政府带来的后果往往就是无穷无尽的“烦恼”。据相关统计显示，在我国现运营的近180座机场中，70%以上亏损。而作为经济发达地区，仅江苏一个省就兴建了9座机场，其中大部分机场由于地缘近、规模小的缘故，一直处于“吃不饱”的状态。

　　江苏徐州观音机场有限公司副总经理王健表示，“一般一条航线平均客座率60%才能达到盈亏平衡点，但这个数字，中小机场新开航线是不可能达到的。为吸引航空公司前来开设航线，现在中小机场的普遍做法就是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者就是当地政府，不算初期巨额投入，政府每年的航线补贴都在数千万元以上。”

　　事实上，中小机场大多处于亏损状态早已是公开的秘密。究其原因，在于中小机场的航班客货量难以得到保证。目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等，但现在许多中小机场从航空公司获得的收益，远远比不上机场给航空公司的航线补贴。

　　业内人士指出，“供大于求是导致机场生意惨淡的罪魁祸首，在某些省，机场密度高达每万平方公里0.9个，这意味着全省所有县级城市、人口10万以上的城镇，1个半小时车程内可到达多个机场。并且，为抢夺航线航班，小机场不惜额外向航空公司及相关单位支付补贴费用已成为业内公开的秘密，这无形中抬高了运营成本，对于机场无疑是雪上加霜。”

　　而这种亏损的地方机场大多需要政府来兜底，地方政府除了从财政上拿钱外，唯一可行的就是向下摊派。为此，公务包机成为这些小机场的救命稻草，但公务包机花的是纳税人的钱，无形中增大的行政成本加剧了浪费。此外，当地企业也因为要为机场做“贡献”，常常也要忍痛掏腰包。

　　“说是考察，其实就是公费旅游。”一家地方大型民营企业高管带着抱怨的语气直言，他曾经一年两次被邀请去台湾考察，事实上没办成一件公事。

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