没法搞定北京飞巴黎 海航开通一条国际线有多难

　　从北京—巴黎这条热门国际航线的激烈竞争上，能看出一家中国航空公司的国际化有多难。

　　

　　北京—巴黎这条热门航线，一直被中国国航和法航牢牢占据，南航赌上“巨无霸”空客A380都没有分得一杯羹，海航差一点点就有机会捷足先登。

　　

　　巴黎是欧洲最为重要的航空枢纽港之一，北京—巴黎也是高端商务客和旅游客最集中的一条线路，其上座率常年在70%以上。这条航线收益稳定，国航即使在淡季也可以做到收支平衡。南航和海航虽然基地都在华南，但都试图北上，希望能通过民航局批准，参与北京—巴黎航线的经营。

　　

　　2012年，为了“曲线”争取国际航权，海南航空母公司海航集团斥资4000万美元收购法国蓝鹰航空48%的股份。收购完成后，蓝鹰航空就向法国政府申请开通北京—巴黎航线。

　　

　　今年2月，海航宣布，将在6月28日联手法国蓝鹰航空公司，开通北京—巴黎代码共享国际航线，航班将使用海南航空的飞机和机组人员，这本会成为海航第一条 “枢纽”对“枢纽”的航线。但两个月后，因乌克兰危机，俄法关系变得紧张，俄罗斯拒绝蓝鹰航空经由西伯利亚上空飞往北京。

　　

　　蓝鹰航空最终于10月份放弃了巴黎-北京航线。海航于9月份启动了每周2班的杭州—西安—巴黎航线，并表示将寻求其他方式开辟一条主要国际航线，该航线是海航继莫斯科、圣彼得堡、布鲁塞尔和柏林后开通的第5条欧洲航线。

　　

　　对此，海南航空市场部经理胡逸接受界面新闻采访时表示，由于外部不可控因素，未来蓝鹰航空的巴黎—北京航线开航时间还不确定。但他依然强调海航对欧洲市场的重视。 “欧洲市场是海航未来重点发展的国际市场。”胡逸说。

　　

　　要布局欧洲，巴黎是海航绕不过去的点。得巴黎，可联动海航在欧洲的其他直飞点，如法兰克福、布鲁塞尔等，还可联系北非航线。海航集团董事长陈峰去年曾对媒体称，收购蓝鹰航空的“关键作用”未来可慢慢体会。

　　

　　目前，大部分优质的国际航线都在三大航国航、东航、南航手中，三大航控制了几乎所有的中国出入境航班，占中国航空公司运载量的77%。国航最初定位就是“以国际航线为主”，进入热门航线早，又占据北京这一黄金客源地，手握北京—纽约、北京—巴黎等众多欧美枢纽航线;未来还将在最热门的中美、中欧航线上继续扩大版图。

　　

　　南航则接连重金购入空客A380超级客机、波音787梦想客机等宽体大客机，高调进行国际航线布局。东航陆续推出了开拓国际市场的“太平洋计划”，加密现有的北美航线，计划开通国内二线城市与东南亚等热门旅游城市航线。

　　

　　在一些关键国际航线上，中国民航局为避免“恶性竞争”，基本只批准一家航空公司运营。航空咨询公司CAPA-Centre for Aviation的资深分析师Will Horton称，中国实际上执行了一条航线一家航空公司的策略，航空公司不许在远程航线上展开竞争。

　　

　　国航、东航和南航分别在北京、上海和广州三个枢纽城市建立基地。这意味著这些航空公司在从自己枢纽出发、利润最丰厚的国际航线上享有优先权。从国际航线数 量看，海航国际航线接近30条，而国航有71条国际航线，南航国际航线即将超过90条。不仅数量落后，海航也一直没能在优质航线上有重大突破。

　　

　　比如北京—巴黎航线的中国方面航权就长期被以北京为基地的国航垄断。对此，胡逸表示：“虽然政策对航空公司是平等的，但是别的航空公司进入热门航线早，有 优先选择权。”2012年，南航购入空客A380超级飞机，试图参与北京—巴黎航线联营，也因一家国有基地航空公司反对难以实现。

　　

　　2007年，海航集团借大新华平台将运营基地设在北京，当时，国航在北京的市场份额早已超过40%，而东航和南航两家也分别拥有20%左右的市场份额。但在北京市场，后进入的海南航空依然难以在申请国际航线上取得申请优势。海南航空从北京出发的通航点，基本是芝加哥、西雅图、波士顿、多伦多、布鲁塞尔等相对不那么热门的目的地。

　　

　　不仅是巴黎，海航也曾试图申请其他热门航线如北京到纽瓦克自由国际机场(Newark Liberty International Airport)之间的航线，后者属于纽约大都会区。为了争取监管层的批准，海航还提出开设从北京飞往肯尼亚内罗毕的航线，但是中国监管机构仍未给予批准。

　　

　　所以多年来，海航培育的多是二线城市国际航线。如北京到西雅图、多伦多、芝加哥等北美航线;北京—柏林、布鲁塞尔的中欧航线;国内则开通了深圳—加尔各答、西安—莫斯科等二线门户直飞航线。海航还格外关注俄罗斯、印度、非洲等新兴市场。

　　

　　“枢纽航线竞争又激烈，又没有政策补贴，但是二线城市却能避免竞争，又有国家资金支持。如果可以规避竞争，为什么一定要去走独木桥呢?”胡逸如此解释海航的“差异化”国际化路线选择。

　　

　　海航“走出去”的动力更加迫切，或许国内市场留给海航的机会已经不多。海航从北上广出发的航线数量及航线密度与三大航差距明显，航班时刻并非优质且密度低。以运输总周转量指标来测算，海航集团占全民航的份额在10%-11%左右，海航股份仅为6%-7%。

　　

　　截至11月底，中国出境游人数首次突破1亿大关，同比增长18%，这吸引了大量外航竞争者。芬兰航空公司先后开通了重庆和西安航线;英国航空开通了成都到伦敦的直航。“土豪”中东航空公司则充分利用自己的地理优势和欧非航线网吸引中国到欧美的转机客源。

　　

　　空客A380豪华宽体客机也成为外航揽客的亮点。8月1日，新加坡航空A380豪华客机从北京起飞，正式执飞北京—新加坡航线;汉莎航空的上海—法兰克福A380航班今年也加密为每日一班。

　　

　　海航出海的挑战才刚刚开始。

　　免责声明：

　　凡本站及其子站注明“国际空港信息网”的稿件，其版权属于国际空港信息网及其子站所有。其他媒体、网站或个人转载使用时必须注明：“文章来源：国际空港信息网”。其他均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源。文章内容仅供参考，新闻纠错 airportsnews@126.com