解析国内三大枢纽国际航线网络竞争力

　　在三大枢纽中，北京首都机场不论是国际通航点数量，还是洲际航线市场份额，均明显优于上海浦东机场和广州白云机场，当之无愧是三大枢纽中的王牌。比较欧洲、北美和大洋洲三大洲际航线的运力份额，首都机场在含金量最高的欧美远程航线上均略胜上海浦东机场一筹，但在大洋洲市场上则与并驾齐驱的上海浦东机场、广州白云机场相比差距明显。

　　如果只用一个指标来衡量枢纽机场的表现，那就是旅客中转率。那么，如何增强枢纽机场的竞争力，提高旅客中转率呢?这主要可以从航线网络、衔接机会、衔接时间、旅客服务等方面着手。其中，最重要的是航线网络的广度和厚度。我国三大复合门户枢纽已建设多年，他们的国际航线网络竞争力如何?笔者拟就此进行简要分析。

　　国际航线网络广度：首都机场占明显优势

　　首先看国际航线网络广度，即通航点数量。从广度来看，三大枢纽呈现三级阶梯排列。北京首都机场拥有113个国际通航点，是一级阶梯;上海浦东机场通达90个国际城市，比首都机场少23个，构成二级阶梯;而广州白云机场则又逊一筹，仅有59个国际通航点，仅相当于首都机场的一半，无奈成为最低级阶梯。不仅在数量上如此，在质量上也体现了相似的实力差距。在国际通航点中，与亚洲、非洲、大洋洲相比，欧美的国际远程航点的含金量往往更高。在北美通航点上，上海浦东机场与首都机场分别有13个和15个通航点，数量接近，远高于广州机场的4个通航点;但在欧洲区域，京沪差异巨大，上海浦东机场仅有13个通航点，比首都机场少21个，不及对方的一半，广州白云机场仅有6个通航点，差距巨大;而在亚洲区域，上海浦东机场则略占优势，拥有58个通航点，比首都机场多4个，比广州白云机场多17个。

　　综上所述，从航线网络的广度和质量上看，三大枢纽呈现三级阶梯分布，首都机场占据明显优势;上海浦东机场紧随其后;而广州白云机场与之差距明显，枢纽机场建设之路前途漫漫。

　　洲际航线网络布局：欧美澳全面开花

　　枢纽机场的航线网络布局既是机场立足自身区位、经济、旅游等优势作出的战略选择，也能够在一定程度上体现枢纽机场的发展重点和竞争力。

　　首都机场每周在欧洲航线上投入8.8万个可供座位，占其洲际航线运力的一半以上。其次是在北美航线上，每周投入6.0万个可供座位，占洲际航线近四成的运力份额。在欧美远程航线上，首都机场投入了洲际市场九成以上的运力，国航的欧美远程战略实施卓有成效。另外，在欧美航线中，欧洲航线以超过一半的运力投入理所应当地成为首都机场战略的重中之重。

　　上海浦东机场在北美航线上投入了近一半的洲际运力;随后是欧洲航线，座位数占比也达40%，北美航线和欧洲远程航线共占据了近90%的运力投放。这不仅表明上海浦东机场实施欧美远程战略的决心，还体现出上海浦东机场很高的航线网络质量和较强的枢纽竞争力。另外，上海浦东机场也是除首都机场外唯一开通南美洲航线的机场。

　　与首都机场相比，上海浦东机场并没有明显的区位劣势，且拥有旺盛的商务客源和旅游客源。虽然其基地公司东航与国航相比仍有一定差距，再加上近期宽体机运力不足在一定程度上减缓了上海浦东机场远程航线的开辟步伐。但长期来看，上海浦东机场受益于上海自贸区建设、迪斯尼乐园规划及低成本航空的迅速发展，未来发展潜力不容小觑。

　　第一，在三大门户枢纽中，广州白云机场的区位优势并不明显，北美和欧洲航线距离较远，且国内中转的绕航率较高;第二，其公商务和旅游客源不够丰富，难以直接开辟较多的欧美直达航线;第三，面临近在咫尺的香港机场和国泰航空的激烈竞争，后发劣势明显。面对这种不利条件，南航与广州白云机场没有将运力过多地投入在欧美远程航线上，在劣势“战场”上与首都机场、上海浦东机场和国航、东航进行“殊死搏斗”，而是另辟蹊径，实施“广州之路”战略，将重点放在了大洋洲市场上，并收到了不错的成效。在大洋洲航线上运力投入份额高达35%，是广州白云机场运力投入最大的市场。其次分别是欧洲和北美市场，分别投入了31%和25%的洲际运力。广州白云机场的洲际航线运力份额也随之与首都机场、上海浦东机场形成明显区分。

　　洲际航线三大枢纽市场份额：各有千秋

　　对于枢纽机场的航线网络竞争力，如果仅比较通航点多少，是远远不够的。一个每周3班的偏远通航点对枢纽机场的贡献与一个每周35班的快线通航点相比，绝对不可同日而语。要比较三大枢纽机场的竞争力，归根到底还是要看其市场份额。

　　在欧洲远程航线上，首都机场以每周8.8万个座位略胜一筹，占据53%的运力份额;上海浦东机场则以每周6.4万个座位紧随其后，占据38%的运力份额;而广州白云机场则仅开通了伦敦希思罗、法兰克福、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹史基浦等欧洲枢纽机场航线，每周提供1.5万个座位，仅占据9%的运力份额。

　　在北美远程航线上，首都机场仍然略占上风，吸引了海航、夏威夷航空等开辟新航线，每周共提供6.0万个座位，占据近一半的运力份额;上海浦东机场则成功引入海航开辟至波士顿和西雅图航线，每周共提供5.6万个座位，占据44%的运力份额;而广州白云机场在北美远程航线上依旧处于下风，仅南航运营洛杉矶、纽约、多伦多等北美航线，每周共提供座位1.2万个，运力份额不足一成。

　　与洲际远程航线相反，在大洋洲航线上则呈现沪广争霸的局面。上海浦东机场开辟了悉尼、墨尔本和奥克兰等航线，每周提供1.6万个座位，占据42%的运力份额;而广州白云机场在近年南航“广州之路”战略的帮助下，在上海浦东现有通航点的基础上还开辟了珀斯和布里斯班等新航线，每周提供1.7万个座位，占据43%的运力份额，略高于上海浦东机场，排名第一;而首都机场由于地理位置受限，仅开辟了墨尔本和悉尼航线，每周提供0.6万个座位，仅占据15%的运力份额。

　　在三大枢纽机场中，首都机场不论是国际通航点数量，还是洲际航线市场份额，均明显优于上海浦东机场和广州白云机场，当之无愧是三大枢纽中的王牌。比较欧洲、北美和大洋洲三大洲际航线的运力份额，首都机场在含金量最高的欧美远程航线上均略胜上海浦东机场一筹，稍占优势，但在大洋洲市场上则与并驾齐驱的上海浦东机场、广州白云机场相比差距明显。为什么首都机场在不同细分市场上会有迥异的表现呢?首都机场在欧美远程航线上的优势和在大洋洲中程航线上的不足，主要是由两大因素决定的。一是强大的基地航空公司。在三大航中，国航的战略、机队、管理水平和员工素质无疑都比较优秀，加上实施远程枢纽战略，国航在竞争激烈、举步维艰的国际远程航线竞争中成功立足，据说已实现远程航线的整体盈利。二是北京有较好的区位优势。在三大枢纽机场中，北京至欧洲距离最近，至北美的极地航线也较上海占优，这也使得首都机场更容易在欧美远程航线上的国内枢纽机场之争中胜出。但北京至大洋洲则距离遥远，国内中转国际的门户枢纽航线绕航率奇高，这也是首都机场在大洋洲航线上难有作为的根本原因。

　　由此可见，要建设强大的枢纽机场，基地航空公司和区位优势缺一不可。当然，在中国，丰富的公商务和旅游客源也是必不可少的。未来，国际航线发展前景可期，仅今年第一季度，四大航国际旅客运输量增速分别是国内增速的3.7倍、3.6倍、3.2倍和1.2倍。千载难逢的机遇就在眼前，三大枢纽机场需要做好充分准备。

责编：admin