成都洲际航线数量紧随北上广 “第四城”引爆二线城市航空热情

　　如果说过去几年里中国的二线城市还需要由政府出面给予一定的补贴，才能吸引到航空公司前来开通洲际航线，那么目前看来，情况似乎正在发生变化。

　　一线枢纽洲际航线的激烈竞争、签证政策放开推动出境游市场的增长以及开放的经济政策多重因素推动下，中国二线城市特别是中西部地区的二线城市正面临着洲际航线业务发展的新机遇。

　　第九条洲际航线开通

　　如果不出意外，中国国际航空股份有限公司将在本月获得交通运输部中国民用航空局(下称民航局)许可，在今年10月开通成都-巴黎航线。这也是成都开通的第九条洲际航线，目前成都已经开通了连接欧洲、北美、非洲以及大洋洲的航线，在中国国内的航空枢纽中只有北京、上海及广州较之通达性更强。

　　从九年前荷兰皇家航空公司第一次开通阿姆斯特丹-成都航线，从而将中国二线城市与欧洲一线枢纽连接以来，成都已经从城市对外宣传口号中的“第四城”真正成为中国西部航空业的中心城市。

　　而随着“一带一路”国家新经济战略的推动，中西部地区主要城市在这一扩张性经济政策中的重要性愈加显露，因此情况也在迅速发生变化。

　　成都刚刚获批了一个满足远期年旅客吞吐量9000万人次、年货邮吞吐量200万吨需求的庞大新机场建设规划，这距离新扩建的双流机场启用还不到三年。

　　按照成都市方面公布的方案，成都新机场将规划建设“四纵两横”共6条跑道，总面积126万平方米的4个航站楼，相当于现有双流国际机场T1、T2航站楼总面积的两倍多，总用地面积约为52平方公里。一期工程计划今年底开工，预计2020年投用。

　　新机场显然是配合成都航空枢纽的新定位而来，民航局副局长周来振5月份在成都出席一个会议时表示，“随着新机场的建设，毫无疑问，不久的将来成都会和北京、上海、广州一起，进入中国航空城第一方阵。”

　　这也是官方首次公开将成都航空枢纽的地位提升至与北上广三大枢纽并列，从而有望将目前国内航空枢纽布局“偏东”的状态有所扭转。

　　二线城市的航空机会

　　航空枢纽的布局显然并非一个“第四城”就能实现完全的改善，依托诸多城市发展的城市带以及更多与外部的通达性才是关键，对此民航局显然也有所考虑。

　　周来振此前在公开讲话中表示，截至2014年底，中国有62个城市依托54个机场，规划了63个临空经济区，初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、郑州、天津等省会或重点城市为骨干，其他城市为补充的临空经济发展格局。

　　“中国在民航业发展方面很多借鉴美国，但在枢纽布局上是最应该学的，”一位国内某航空公司供职的高层7月21日在接受本报记者采访时表示，“美国国内东西海岸以及中部内陆地区枢纽布局分布非常合理，不仅可以支持庞大的国内航线网络，同时也能够通过开通更多直飞航线连接其他大洲或地区。”

　　从中美两国间的航线布局便可以看出，中国飞往美国的航线主要集中于北京、上海和广州三大枢纽，但可以连接包括西雅图、旧金山、洛杉矶、芝加哥、休斯敦、达拉斯、波士顿、纽约以及华盛顿这九个城市，而美国飞往中国的航线近年来才在三大枢纽之外陆续增加了包括成都、南京及武汉等二线城市，从通达性角度来看呈严重的不对等状态。

　　按照民航局此前对中国航空枢纽布局的规划，中国三大国有航空公司所处的北京、上海及广州三大基地分别被定位为中国最为核心的三个枢纽机场，主要承担着国际航线业务的使命。而中国其他城市的机场在国际业务上则更多关注着周边国家和地区，远程洲际业务则主要通过给三大枢纽机场输送转机客流来实现。

　　“从中国的经济发展布局来看是合理的，但从航空运输的角度来看并不合理，”一位供职于总部位于英国民航研究机构的人士21日对本报记者表示，“中国很多二线城市都有足够的潜力支撑起洲际航线业务，不仅可以分流主要枢纽的压力，还可以使航空业的资源呈现出更加均匀合理的分布，对地区间经济发展的不平衡性也有改善作用。”

　　目前为止，中国很多二线城市仍然需要通过政府争取以及一部分航线补贴才可以争取到新的洲际航线开通，但随着二线乃至三线城市旅游业需求的增加，此前那种中转至一线枢纽再前往其他大洲目的地的模式并不能随着枢纽的无限扩张而得到持续，因此二线城市的机会将会更多。

　　这方面已经有非常成功的例子，中国第四大航空公司——海南航空股份有限公司在确定了“国内一线对接国际二线，国内二线对接国际一线”战略之后，在短短三年之内迎来了国际航线业务的大幅度增长，并且已经在竞争白热化的北美航线实现盈利，这对于其他试图试水远程洲际航线业务的国内航企而言显然是一个非常好的启示。

责编：admin