空港记忆：飞行员0.7秒的延迟 导致机毁人亡的全货机

 　　航空是一项高度专业的活动，关键时候更是要求飞行员的操作分秒不差。有的时候，不足一秒的失误足以造成机毁人亡的惨剧。而联邦快递80号航班就是其中不幸的典型案例。

　　联邦快递80号航班是从中国广州白云国际机场飞往日本成田国际机场的定期航班，这也是联邦快递旗下的全货机航班。2009年3月23日，80号航班在成田国际机场着陆时，疑因遭遇强烈风切变重着陆，在34L跑道引发大火，这也是成田机场启用后的首次全机坠毁事件和人员死亡事故。

　　而此次降落引发的事故更是改变了以后航空史的进程。

　　图1、联邦快递涂装的MD-11F货机

　　联邦快递80号航班并非首关于MD-11货机的飞行事故。1997年7月31日，联邦快递14号航班由新加坡经槟城、台北、安克雷奇飞往纽瓦克，执行航班的是一架MD-11型全货机，在纽瓦克机场降落时坠毁，幸运的是没有人员伤亡。

　　MD-11型飞机是麦克唐纳·道格拉斯在1990年生产的一款3发宽体喷气式飞机，其设计源于DC-10，机身和翼展均有加长，机翼两端也加装了小翼，它也是适合航空货运的机型，现在大部分MD-11都以以货运为主。

　　联邦快递14号航班事件中，因货机降落得太快，发生了重着陆并引发了弹跳，当飞机右翼撞击地面时，悲剧发生了。国家运输安全委员会(NTSB)负责此次的调查任务，调查员发现MD-11型货机有一项奇特的设计，设计师为了节省燃油，特意设计了很小的尾翼，这能减少飞行阻力，但也大大增加了降落的难度。

　　图2、联邦快递14号航班事故现场

　　MD-11型飞机的尾翼表面较小，所以它容易进入抬头状态，解决办法就是提高飞行速度，增加尾翼的气流。所以MD-11的降落速度比其他型号飞机落地速度都要快，为了抬高尾翼并降低机头，飞机得以175英里以上的时速进场，这仅次于战斗机的落地速度。

　　当喷气式飞机高速短距落地时，需要飞行员具备优秀的反应时间和动作。调查员最终认定联邦快递14号航班事故原因是飞行员的操作失误，事故报告中建议航空公司改善对于飞行员的培训。尤其是飞行员在降落时遭遇弹跳降落时，需要更好的处理方法。飞行员在驾驶MD-11时，需要掌握油门技巧，这能让飞机更为轻柔的着陆。

　　时隔数年之后，MD-11型飞机仍是联邦快递公司常用的货机机型，联邦快递采用此类型的货机运载数百万吨计的货物进行全球之间的运送。日本成田国际机场是世界上最繁忙的空港之一，全拜全球贸易的发展，货机飞行员的报酬丰厚，职业前景良好。

　　图3、日本成田机场

　　80号航班的机长是凯文·莫斯利，46岁，他累计8132飞行小时。副驾驶是安东尼·皮诺，49岁，他累计飞行5248飞行小时。执飞机型为MD-11F，累计40767飞行小时和7131起降循环，搭载3具普惠PW4462涡扇发动机。

　　2009年3月23日上午6点半，联邦快递80号航班将要降落在成田机场34L跑道。他们将在十多分钟后落地，今天由副驾驶皮诺负责操控飞机，机长负责监控飞机仪表数据。

　　80号航班很快便要开始降落前的例行检查，这也是飞行过程中最关键的时刻，飞行员必须进行数十项程序，驾驶舱内也进入了非常繁忙的工作状态。

　　落地前7分钟，航管员从无线电中通报了机场跑道的最新风况。整个航程都较为顺利，他们马上就要迎来此次航班最严峻的挑战——强阵风。

　　由于强阵风的存在， 80号航班需要比平常更快的进场速度，这架飞机每秒降低13英尺的速度下降，50……40……30……突然之间这架MD-11货机突然翻转并燃起大火，航管员马上通报34左跑道发生坠机起火事件，消防人员迅速赶赴事发现场。

　　大火很快便吞噬了飞机的驾驶舱，航管员必须重新引导进场的其他航班，并避开跑道上燃烧的飞机残骸，消防员花费了半个小时的事件才控制住火势。搜救人员进入驾驶舱内时，发现两名飞行员早已失去生命体征，这也是成田机场自启用以来发生的首次致命空难。

　　图4、联邦快递80号航班残骸分布示意图

　　日本运输安全委员会(JTSB)负责此次事故调查，调查员赶赴事故现场时，发现飞机有一半以上的机身已经被彻底烧毁。调查组需要了解这架MD-11货机在降落时到底出现了何种差错。

　　联邦快递14号航班事故很快浮现在调查员脑海里，他们发现飞机在最先着陆的地方有较为明显的胎痕，这些胎痕也标明了货机最先撞击跑道的地点，第二个接触点便是飞机的前起落架。撞击的区域附近也有前轮的碎片，这也表明货机撞击跑道不止一次，货机在着陆的第三个区域喷溅出很多燃油。

　　机场的监控摄像头也提供了更为直观的证据，调查员从监控视频中清晰的观察到了飞机重着陆的影响，80号航班落地后接连弹跳了两次，最终撞击跑道翻转并燃起大火。这起事故和联邦快递14号航班的事故之间的相似之处令人非常担忧，他们必须尽快查出事故的具体原因，如果是飞机自身问题就更麻烦了。

　　图5、事故飞机残骸

　　调查人员走访了塔台的航管员以了解事故发生前的状况，调查员得知在80号航班之前降落的飞行员提到接近跑道的时候风况很不稳定，此次事故发生前刚好有冷锋通过，之前飞行员反应在降落的时候便遇上了风切变。

　　风切变代表变化无常的风，这是一种方向和速度快速改变的风，可能会影响飞机的飞行特性。强劲的风切变会激烈地把一架飞机向上或往下推，造成飞机瞬间失去升力，如果在接近跑道时发生，可能会造成潜在的致命威胁。

　　1985年达美航空191号航班降落在达拉斯沃斯堡机场时遇到了风切变，此次事故共造成137人遇难。这起事故发生后，机场开始安装多普勒雷达。多普勒雷达可以侦测跑道上的风切变，它可以警告飞行员降落时可能遇到危险。

　　成田机场的管制员在80号航班进场降落时了也是利用这种科技探测到了风切变，他同时也对机组成员提醒要小心风切变现象。

　　调查员现在需要更多气象资料以了解详细的风况，但收集所有数据还需时日。随着调查的深入，飞机的“黑匣子”也被找到，里面的数据能提供这架货机在最后降落的时候发生了什么。由于“黑匣子”受损严重，调查员特意派专员将之送回美国，剩下的解析工作就交给位于华盛顿特区的NTSB专家们了。

　　图6、风切变会对飞行安全造成严重影响

　　调查员在等待数据解析的时候，也在思考事故的另外一种可能——80号航班会不会因为载运的货物而失去重心?

　　货机在起飞或降落时，飞行员最担心的莫过于货物的移动。这趟航班搭载了50多吨的货物，里面包含了大大小小形态各异的包裹。货物的装载是一门要求很精确的技术，必须分散重量，不能让飞机失去重心。调查员发现用于固定货物的紧固件并未损毁，也没有证据显示紧固件有松脱的迹象。

　　调查员研究了34L跑道的多普勒雷达风速历史记录，空难发生前的任何风切变现象都在搜寻的范畴内，但是他没有找到想要的答案。货机降落时，34L跑道并没有风切变的发生，也就说80号航班排除了风切变的影响。日方的调查陷入了困境，NTSB却从大洋彼岸传来好消息，技术专家从“黑匣子”中解析出了货机的数据。

　　图7、联邦快递80号航班降落一览图

　　空难调查无国界，由于麦道货机产自美国，NTSB也派员协助日方调查团队。调查员现在掌握了80号航班的驾驶舱语音记录仪(CVR)的资料，内容显示飞行员完全按照成田机场的进场程序行事，飞行员复述出当时的风向320°，最大风速34节的数据。

　　这也表示80号航班飞入了一阵强劲的逆风当中，但是这个强度不足以造成坠机。虽然降落的过程很颠簸，但是两名飞行员并不过分担心。

　　突然飞机驾驶舱传出自动警报声，这却让调查员掌握了一个关键性的线索，这架飞机在落地前应该减速的时候却没有减速，而是继续快速下降，这能够解释飞机重着陆现象，但还不能够解释坠机的结果。

　　还有一个更为重要的疑问，为什么飞行员在下降时没有减速?

责编：admin