天津机场要抓住“窗口期”的发展机遇

　　目前，京津冀协同发展已经上升为国家发展战略，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》也已经发布，京津冀民航协同成为京津冀协同发展战略的基础性组成部分和率先发展的领域。京津冀机场群在规划建设、管理体制、多式联运和运营模式等方面的协同发展起着先导作用和样板作用。2013年，由京津冀地区四大机场所构成的核心机场群的旅客吞吐总量突破1亿人次，其运营规模已进入世界级机场群之列，其中北京首都机场旅客吞吐量达到8365万人次，天津机场旅客吞吐量突破千万人次。至此，整个京津冀地区机场群等级结构和运营规模得以显著提升，其协同发展的条件和时机已经成熟。

　　从单一机场系统过渡到机场群系统是区域航空运输系统扩展的重要机制。按照美国专家菲利普.A.博纳富瓦和R.约翰?汉斯曼提出的机场生命周期理论，每个机场发展的生命周期依次构成机场建设期、初始期、商业化服务初始期、形成期、成长稳定期、成熟期和受限期等7个阶段。单个机场生命周期的先后演进是机场群保持活力和发展潜力的重要条件。在京津冀机场群中，各个机场呈现出各自不同空间形态、不同发展阶段的生命周期特征，共同作用形成京津冀地区多机场体系生命周期发展过程中的总体特征以及演变模式和发展路径，并使得京津冀机场群同样具备全过程的生命周期。

　　根据京津冀机场群的演进规律和特征，其发展历程和展望可分为机场群不均衡发展阶段、机场群可持续发展阶段、机场群运营结构优化阶段、首都新机场启用后的机场群初始运营阶段、机场群协同发展成熟阶段等。2015年~2019年这一阶段，是首都新机场正式动工至建成投产之际的过渡阶段，也是首都新机场投入使用之前的津、石两地机场发展的“窗口期”。预计这一阶段主要机场的低速增长和辅助机场的快速增长，将使京津冀机场群的运营结构得以进一步优化，机场群的预测业务量与其的设计容量较为匹配。随着京津冀协同发展战略的落实和航空市场发展规模的扩大，京津冀地区机场群将逐渐成为分工协作、设施齐备、交通便捷的多机场体系。

　　这时期，首都机场和南苑机场的主要任务是为了迎合难以满足的航空市场需求而针对机场设施吞吐能力的提升进行挖潜扩容，而天津机场的首要任务则是针对机场运营规模进行不遗余力地扩大。预计在新机场投入使用之后的2019年，首都机场年客运量将突破9000万人次;天津机场将由总量偏小的快速增长阶段进入基数大且增长快的新阶段，预计年旅客吞吐量2020年将突破3000万人次，基本实现北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场的建设目标。

　　新机场启用后，将使北京地区形成“一市两场”国际枢纽机场体系，由单一国际枢纽模式向双超大国际枢纽模式直接跨越式升级。它也将对京津冀地区其他机场的发展产生巨大的航空市场震荡，首都机场因主要基地航空公司的转场分流而导致客货运量大幅度下降，天津机场则因自身航空市场的成熟而使得增速相对减缓，保持小幅增长，进入了平稳增长期。

　　在首都新机场建设期间的过渡阶段和新的“三地四场”多机场体系初始运营阶段的10年时间是京津冀机场群协同发展和迈入世界级机场群的关键时期。为了防止初始运营阶段京津冀机场群的航空业务量与设计容量之间出现差异显著的“断崖”局面，京津冀机场群应应成为践行国家政治经济发展战略的新支点和交通一体化的先行者。

　　此外，京津冀机场群应成为民航制度创新的试点。在经济新常态的背景下，京津冀地区的航空业务量将长时间地进入平稳增长时期。为培育加快京津冀机场群发展的动力机制，需要加强推动京津冀地区民航发展的顶层设计，实现民航在管理体制和运行机制等诸多领域的制度创新，如在空域和机场规划方面，结合军民融合式的国家发展战略，实现京津冀地区空域结构优化和军民用机场的协同布局;在机场管理体制和运行机制方面，建立由首都机场集团公司统筹管理京津冀地区“三地四场”机场体系，并建立京津冀机场群的CDM(协同决策机制)系统，并设立军民航联合管制指挥下的大北京地区终端管制区的运行机制;在临空经济方面，结合天津自由贸易试验区(含天津机场地区)的建立，可积极探索设立以首都机场、北京新机场及石家庄机场为核心的“三地四场”空港型自由贸易试验区，出台航权开放、航空金融租赁、一体化通关、流程简化等系列政策。

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