民航西南局实施航空服务大众化战略纪实

　　3月20日，在从成都机场候机楼驶向绵阳的成绵乐城际快铁的车厢里，坐着一群特殊的体验者。他们是由民航西南地区管理局副局长吴小兵带队的调研组。调研组此行的目的是实地考察从成都机场搭乘城际快铁到绵阳的时间。经过1小时10分钟的车程，调研组抵达绵阳。

　　绵阳市委书记罗强会见了调研组一行。会谈中，吴小兵向罗强建议：“从绵阳机场到城际地铁站有7.6公里。如果能把这一段陆路交通连接上，绵阳机场到成都市区和双流机场就能实现真正意义上的无缝连接了。”罗强表示，绵阳会尽快会同相关部门研究落实。

　　其实，西南局对绵阳机场的关心和帮助由来已久。早在去年初，罗强带领绵阳市委班子成员到西南局拜访时，西南管理局局长吕尔学就在座谈会上给绵阳市党委班子支招：“打造绵阳至成都陆路交通快线，让到达绵阳机场的旅客能够通过便捷的陆路交通1小时左右到达成都。这样一来，不仅能缓解成都机场时刻资源的紧张，也能抓住成都新机场建成前这一时机，促进绵阳机场发展。”

　　3个月后，绵阳市举行了机场推介会。他们在向航空公司推介自己的同时，也拉开了绵阳机场大力发展支线航空的序幕。2014年，大力发展支线航空的目标给绵阳机场带来了令人瞩目的成绩。数据显示，绵阳机场年旅客吞吐量达到108万人次，较2013年增长18%。

　　为了推进区内支线航空发展，让西南边远山区的老百姓能够享受到便捷、经济的航空服务，西南管理局在打牢安全运行基础的同时，正不遗余力地通过密集调研、实地考察、建言建议等多种方式，从宏观上引导支线机场、航空公司发展支线航空，从细节入手帮助支线机场和航空公司提高支线航空的运行水平，让航空服务大众化战略在西南地区生根、发芽。

三大优势激活支线航空发展潜力

　　“西南地区发展支线航空有得天独厚的优势。”吕尔学说。他认为，西南地区地形地貌复杂，高山峡谷相间，陆路交通发展受到制约，支线航空发展空间巨大;与东部平原地区支线航空受高铁冲击较大相比，西南地区没有这一困扰;从国家政策层面看，包括《国务院关于促进民航业发展若干意见》、国家“一带一路”战略、《成渝经济区区域规划》等都给西南地区民航发展，特别是支线航空发展营造了良好的政策环境。

　　在吕尔学看来，西南地区发展支线航空不仅有以上这些独特的优势，而且还具有十分重大的战略意义和现实意义。支线航空的充分发展，不仅可以推动西南老少边穷地区的社会经济发展，方便百姓出行，而且对西南边疆地区的国防安全也能起到不可估量的作用。为此，西南局部署，从增强支线机场通达性和新建机场通航点入手，进一步发展支线航空，实现干线与支线结合、支线与支线相通、支线与通勤点互补的高覆盖率、广通达性航线网络结构。

　　近年来，西南地区民航发展热情高涨，特别是支线机场焕发出新的活力，支线运输航空发展势头十分强劲。西南地区现有43座机场。除去成都、昆明、重庆、贵州、拉萨5座干线机场外，其余38座机场均为支线机场。2014年，西南地区共有支线航线283条，占西南地区总航线数的40.9%;支线机场完成旅客吞吐量2043.8万人次，比2013年增长418.3万人次，占全地区旅客吞吐总量的15.2%。有18座支线机场实现了30%以上的增长速度。其中，西双版纳和丽江机场旅客吞吐量分别达到300多万人次和400多万人次，接近中型机场水平。

　　支线运输航空的迅猛发展，催生了西南地区通用航空事业的发展热潮。截至2014年底，西南地区通用航空企业32家，同比增长28%;筹建通用航空企业36家;机队规模为77架，同比增长63.8%;飞行小时11266个小时，同比增长79.4%;飞行架次17008架次，同比增长51.4%。虽然规模还不算大，但其增速在全民航处于领先地位。

　　与此同时，各级地方政府发展民用航空的积极性高，政府补贴力度逐年增大，积极修建和扩建支线机场。民航局给予西南地区的支线补贴也在逐年递增，2013年补贴金额为31483万元，2014年补贴金额为39238万元，2015年的补贴金额还有望进一步增加。

对症下药 寻找差异化发展之路

　　贵州去年的民航年旅客吞吐量增长率位居全国第一。特别是民航局局长李家祥在贵州讲课之后，贵州发展民航的热情空前高涨。2014年，贵州省内机场布局规划从“1干13支”拓展为“1干18支”，积极申请筹建贵州省属多彩贵州航空公司，并计划到2030年建成40座通用机场。

　　今年初，贵州省确定民航年旅客吞吐量目标为1400万人次。要实现这一目标，单靠省内各机场的单打独斗几乎是不可完成的任务。于是，西南局给贵州省开出了“秘方”：贵阳做枢纽，打造“干支快线”。在保证每天都有从贵阳飞往省内各支线机场航班的前提下，旅客会优先选择从贵阳中转。“秘方”开出一周后，贵州省召集省内航空公司共同研讨以贵阳为枢纽的航空发展模式。

　　无独有偶。今年初，吕尔学在被誉为世界屋脊之巅的阿里调研时，也为西藏民航下一步的发展提出了思路。他说：“西藏地区地广人稀，要是能多建一些临时通航点，发展通勤航空，既能更好地方便当地老百姓出行，又能让更多外地人员方便快捷地进出西藏更多的地方。”

　　就在不久前，中航工业研制出了高原直升机，引起了西藏自治区政府的高度重视。双方正就下一步合作展开磋商。尽管细节还未对外披露，但可以预见的是，随着高原直升机的起航，藏区新建通航点的步伐有望加快，老百姓出行将更加便利。另外，该机型在巡边、巡线方面也将大有可为，可以进一步为国防安全和基础设施维护服务。

　　离开西藏后，吕尔学又到云南腾冲机场调研，同样给一度备受瞩目的腾冲机场如何扭转连续3年负增长指明了方向。过去，腾冲机场的旅客主要由高端旅客构成，忽视了中低端旅客。因此，腾冲机场应该加大对中低端客户的推介，与旅游部门合作推出更多吸引旅客的服务，提高旅客服务品质。同时，机场还应多引进航空公司，打破部分航线由一家公司独飞的局面，降低票价;地方政府应加强补贴的指向性，培养战略合作的航空公司，使航空公司在受天气影响出现航班取消和延误时给予机场最大的支持;同时，政府还可利用一市两场的优势，在航班备降相邻机场后，协调解决通过陆路转运的问题。除了腾冲机场，云南支线机场数量位居全国前列，且发展态势喜人。目前，将云南作为支线、通航的综合发展试点已在酝酿之中。

　　而在四川，西南局为绵阳机场、康定机场、红原机场、稻城机场出谋划策，从细节着眼给予帮助的例子不胜枚举。作为地区管理局所在地，四川省内支线机场的发展从立项到建设，从验收到投用，西南局都给予了诸多帮助和支持。

　　站在西南民航整体发展的战略高度，在支线机场环飞的基础上，吕尔学创新提出了支线机场之间串飞的概念。过去，在2座支线机场之间只能有一个经停点;自今年夏秋航季开始，西南地区将实现区内2座支线机场2个经停点的串飞。他还提出，待时机成熟，将推动九寨沟、康定、稻城、香格里拉、林芝等藏区旅游机场及其他主要景区的串飞，方便旅客安排一次行程能游览更多的地方。假以时日，在成都、重庆、贵阳、昆明实现“环飞”也不无可能。

支线联手低成本 实现民航大众化

　　有了一定数量和实力雄厚的支线机场后，航空公司如何打破藩篱，飞进更多的支线机场，成为了支线航空发展的关键。西南局正在着手研究搭建一个平台，通过引导和调控，在支线机场、航空公司之间搭建一座现实可行的桥梁。

　　对此，西南局的思路十分清晰。特别是针对西南地区经济相对落后的情况，吕尔学强调，不仅要开辟更多支线航线，还要让老百姓坐得起飞机。因此，支线航空发展必须与低成本航空发展相结合。

　　针对运力充沛的大型航空公司，西南局计划采取干线时刻与支线航班绑定的模式，引导大型航空公司进入支线航空市场。同时，通过争取支线机场和地方政府补贴，力争让新开的支线航班平稳运行，助力地方经济社会建设。

　　西南局还积极倡导大型航空公司与支线航空公司合作，实现互惠共赢。国航与区内唯一定位支线航空的华夏航空之间通过代码共享进行的合作就是较为成功的案例。对于国航而言，华夏航空的支线网络将国航的航线网进行了延伸，同时也从国航的干线汇聚了更多的客流，对华夏航空而言，通过代码共享，该公司一方面进入了干线市场;另一方面也得到了充足的支线客源。国航与华夏航空可望实现“双赢”。

　　西南局还鼓励和引导支线航空公司深耕支线航空市场，走低成本航空发展道路。2014年，华夏航空在支线航空市场的发展得到了西南局的认可。为此，西南局特批了一个成都双流机场的时刻给华夏航空，鼓励他们继续飞好支线航空市场。另外，西南局还积极引导新申请筹建的天津贵州分公司、多彩贵州公司定位发展支线航空，走低成本发展道路。目前，以重庆为主营运基地的西部航空已经成功转型为低成本航空公司。它不仅是海航集团旗下盈利较好的公司之一，也是继春秋航空之后，国内第二家低成本航空公司。

　　始于去年4季度的支线航空调研工作还在西南局继续进行，预计将在上半年内完成。在此基础上，西南局将全面进入区内支线航空发展方案的研究和编制阶段。今年内，相应的政策方案有望正式出台，西南地区的支线航空发展将真正驶入快车道。

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