西藏民航安全飞行50周年：天路的藏地密码

 　　编者按：1965年，成都—拉萨航线成功首航，曾经的“空中禁区”迎来了民航“银鹰”，藏区的对外交往从此揭开了新篇章。在民航与地方的不懈努力下，如今，西藏民航已经拥有5座机场、58条航线，安全飞行了50个年头。50年来，一代代民航人以卓越的胆识和担当，为藏区人民架起了通达各地的“空中金桥”，为藏区的安宁和繁荣作出了不可磨灭的贡献。在西藏自治区成立50周年之际，本报自今日起推出“西藏民航安全飞行50周年”系列报道，全面、生动地反映出民航人在高原不畏艰险、不断进取的奋斗足迹，记录下他们勇于担当、甘于奉献的动人故事。

　　1980年，5岁的何小飞和3岁的何小宇被妈妈带着从老家甘肃天水出发，坐火车经西安到成都，再从成都坐飞机上拉萨，才和在西藏山南地区公安处工作的父亲何彪团圆。从很小的时候起，他们就知道走陆路的艰险，坐飞机安全。因为家庭不宽裕，他们长大之前没回过几次甘肃。

　　没想到，他们的人生在其后和民航安全结缘。1990年，父亲何彪调到民航西藏区局公安局工作，几年后，从学校毕业的何小飞和何小宇也先后进入了西藏民航。尽管兄弟俩的工作岗位不同，但拉萨贡嘎机场每一个航班的平安起降，都有像他们这样的西藏民航人的努力与付出。

　　从1965年西藏通航开始，50年里，一代代西藏民航人坚守岗位，默默奉献，用自己的青春和热血对抗恶劣自然环境的挑战，以确保每一个航班的安全来诠释自身对西藏、对民航的大爱。

　　见证奇迹的50年是高标准、严要求的50年

　　在西藏民航干了20多年的尼玛明显感到现在的工作越来越忙了。2002年刚从拉萨机场宾馆转到贡嘎机场特车部的时候，他们每天只需保障3个航班，工作轻松，通常上午就忙完了。随着拉萨机场开通夜航，本土的西藏航空在拉萨机场投放过夜飞机，尼玛他们的工作时段从6时20分开始，要一直延续到半夜，赶上延误甚至会拖到第二天早上。

　　忙碌的不只是西藏民航人，广袤的西藏天空也开始接纳越来越多的“银鹰”穿梭。1995年，西藏第一个支线机场昌都邦达机场开航。它的海拔比拉萨贡嘎机场还要高700多米，在此后的10多年里都保持着世界海拔第一机场的记录，也是迄今为止国内距离中心城市最远的高原机场。建成于2006年的林芝机场则是全球净空环境、气象条件、飞行环境最为复杂、飞行难度最大的机场之一，如果使用传统导航程序引导飞机起降，一年只有100多天可满足安全标准。2010年，距离拉萨最远的阿里地区也有了自己的机场，至少2天车程的距离变成了2个小时航程。地面保障网络完善后，2011年，西藏首家基地航空公司西藏航空成立，开始担负起织密藏内支线网络的重任。

　　民航西藏区局局长李汉成说，西藏民航高高原安全运行的50年，是高标准、严要求的50年。“不管是西藏民航各保障单位，还是飞西藏的各家航空公司，都在坚守安全这条不可逾越的红线与底线。航空公司对西藏航班安排的是双机长、甚至三机长机组，使用最新型的、高性能的飞机和发动机;西藏民航执行高标准的安检措施，重视安全监管，将安全隐患消灭在萌芽状态。”在空防安全工作中，西藏民航制定的“三道防线”前移了安全防范关口，确保了机场的安全稳定，得到民航局的高度肯定，并已广泛应用在其他省(市、区)的重要机场。

　　保障空防安全，守卫拉萨机场各个道口的护卫人员的工作至关重要。拉萨贡嘎机场护卫部总经理才旺拉杰说，他们除了对新招员工的背景加以严格审查外，还加大了教育培训力度，每天5时40分都要点名，并通过开展军事训练，让员工有过硬的身体素质和技能。

　　尽管西藏民航近些年在人才培养上向本地人、向那些愿意扎根西藏的人倾斜，但他们仍坚持一个原则，在安全方面只看其能力是否具备。特别是对于专业技术岗位，他们不允许因为自己的把关不严而造成对飞行安全的不负责。

　　新技术应用突破了自然条件构筑的安全难关

　　在藏民中，也出现了很多优秀的民航专业技术人才。小学毕业考到内地西藏班的中边巴，在内地读完了中学和大学。1996年，从中国民航飞行学院管制专业毕业的中边巴，和3个同学一起成为昌都邦达机场的管制员。19年过去了，邦达机场的航班量由一周1班增加到一天3班，管制员数量也没有太多增加，但中边巴并没感到太大的工作压力。

　　原因除了邦达机场航班间隔相对拉开外，还因为其应用了RNP(精密导航)技术。作为昌都市对外交往的主要通道，邦达机场在过去曾经有“昌都人民欢迎你，邦达机场整死你”的说法，复杂的天气状况让应用传统导航程序的邦达机场一周、甚至半个月无法保障航班起降。这些都已成为历史。“高原这边容易形成低云，特别是夏天，容易出现低云、雷暴天气。以前应用传统程序飞行的时候，场高1700米看不到就必须返航;机场安装盲降设备后，这个高度降到了1000米。2009年应用了RNP程序以后，保障正常多了，国航的标准降到了350米，西藏航的标准也降到了550米，基本不会有到这个高度还看不到的……”他说。

　　同样，RNP技术被认为救活了林芝机场，没有RNP技术，林芝机场即便飞起来，安全也是难以保证的。在成为国内首个应用RNP技术的机场之后，林芝机场成为西藏各机场中带动地方经济社会发展最快的一个。

　　新技术应用也是民航西藏区局党委书记白珍认为，西藏民航能实现50年安全运行的最重要的一条。“现在越来越感觉到中国民航对西藏的重视，把世界上最先进的保障安全的设施设备使用在飞西藏航线的飞机上，使用在西藏民航的地面设备和通信导航上，我认为这个对保障安全是第一位的。”白珍说，虽然现在的新技术应用状况不错，但对于正在快速发展的西藏民航来说，未来对新技术应用方面还需要做更多的工作，包括空管、机载设备等诸多方面。

　　005年，西藏区局投资近1亿元在成都—拉萨航路架设了5个ADS-B台站，将这一航路的通信盲区全程覆盖。“ADS-B投入使用以后，就成了类雷达的管制方式，管制员通过ads-b的终端可以看到飞机的位置，不仅航班正常水平提高了，飞行的安全裕度也提高了。”民航西藏区局安监办副主任王绍伟说，应用新技术后，这条航路的飞行间隔由10分钟缩短到5分钟，容量增加了一倍。

　　在即将到来的“十三五”期间，他们还计划建设成都—拉萨平行航路工程和拉萨—加德满都、拉萨—成都、拉萨—玉树等5条航线航路的ADS-B/VHF双重覆盖工程，基本实现类雷达管制的要求。

　　无论时代如何变幻　都不能改变人们对家的热爱

　　新技术应用成为西藏民航安全运行新的助力，也降低了西藏航线的运行难度，越来越多的航空公司开始进入西藏航空市场，这不但为西藏民航安全监管带了更大的考验，也需要西藏民航在安全保障设备和安全保障人员上增加投入。

　　这当中，最关键的人才。民航局在过去的50年中大力支持西藏民航发展，派出多批技术骨干支援西藏民航发展，但援藏毕竟有时间限制，西藏民航又处于快速发展阶段。上世纪80年代担任民航西藏区局局长的李顺华颇有眼光地在当地招募优秀学生，定向送到内地培养，解决了当时民航和部队分家出现的人才断层问题，如今，李顺华时代培养的那批技术骨干已经成为西藏民航的中坚力量。但在西藏更加开放、更加融入世界的今天，西藏民航想要吸引更多的人才并将他们留住，似乎更加艰巨。在中国民航由民航大国向民航强国迈进的大潮中，各省市自治区对民航越来越重视，对民航专业人才的需求也越来越多，人也都有往高处走的想法，西藏民航的优势在哪里?不仅是民航西藏区局的领导班子在思考，关心、关注西藏民航发展的人们也在思考。

　　2012年7月进入阿里机场公安分局的童有鹏，是从青海老家参加国家公务员统一考试被调剂到这个地方的，本来想换到更好环境工作的他到了阿里后感觉有些失落，但“单位提供的环境没的说，比我有能力的人都能干，自然而然地也就留下来”。

　　在西藏呆了30多年的陈清志担任过昌都航站和阿里航站的站长，现在是西藏空港实业总公司的总经理，带过的队伍中有着大量的年轻人，因而更能理解年轻员工更多样化的物质和精神诉求。在他看来，恶劣的自然环境没有办法改变，那么只有力所能及地改善他们的生活工作条件，因为“我们的干部职工身上更能体现一种正能量，越是艰苦的环境，越能显现他们的朴实、善良、吃苦耐劳，更少个人诉求……”

　　而不管是在遥远的阿里、高高的邦达、复杂的林芝、单调的日喀则还是忙碌的拉萨，你走过西藏的每一座机场，都会感受到不同年龄段的西藏民航人对工作、对生活的那种热爱;感受到他们把民航、把西藏当成了自己的家。

　　何小飞和何小宇兄弟俩，和相当多的西藏民航人一家，把家安在成都，孩子和老人都在那里，这让他们对成都多了一份牵挂，但从小来到这方雪域高原，他们已经把这里当成自己的第一故乡，似乎没有什么理由可以说服他们为自己寻求更好的发展，家在这儿，打拼就该在这儿。

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