希思罗机场：“扩容”之战

　　作为欧洲最繁忙的枢纽机场，英国伦敦希思罗机场的航班时刻资源非常稀缺。但是，在该机场工作人员的努力下，越南航空得以在2015年3月从盖特威克机场搬迁至希思罗机场，并使用希思罗机场新增的航班时刻。这是该机场自1996年以来首次增加新的航班时刻。

　　考虑到希思罗机场已经是全球最繁忙的双跑道机场，机场容量几乎饱和，我们不禁要问：它是如何为越南航空提供新的航班时刻的?它又是如何成功地使5座航站楼的进出港航班流实现无缝衔接的?

　　“在沙发背后找钱”

　　“其他机场在运营时还有一定的弹性空间，但希思罗机场的情况并非如此。任何打乱飞行计划的事情都可能导致混乱的一天。在这里，每一秒钟都很重要。”英国主要的空中交通服务提供商国家航空交通服务公司(NATS)总经理乔恩·普劳德洛夫说。他表示，这基本上已经是希思罗机场近10年来的运行模式。希思罗机场和NATS签订了合同，由NATS管理其空中交通服务，而普劳德洛夫负责确保进出港航班流尽可能地实现无缝衔接。

　　尽管面临着机场容量的限制，但希思罗机场的空中交通管制员还是成功地为越南航空“挤出”了新的航班时刻。对于希思罗机场来说，新增航班时刻相当于在沙发背后寻找塞进去的钱。而这一切要归功于希思罗机场使用了战略性机场容量管理(ACM)工具。

　　战略性ACM工具是一个基于网络的创新工具，能够改进机场容量与空域、地面基础设施和航站楼等关键接口的交互方式。希思罗机场的航班运行非常繁忙，而且有很多因素会在任何时间影响机场的运行，从当地的天气情况到基础设施的限制，如可用停机位的数量和滑行道关闭等。这个工具能够帮助希思罗机场评估各种因素对航班运行的影响，从而显著优化其决策过程。

　　其实，战略性ACM工具只不过是一台模拟器。希思罗机场的工作人员将每日进出港航班的信息放入内置的数据库中，然后依靠该程序对航班排班计划进行预测，以了解希思罗机场每周、每月或每年航班运行的典型状态看起来是什么样子的。

　　从表面上看，根据陈旧的信息作最新的决定看起来跟希思罗机场此前管理航班排班计划的方式没有多大不同。但是，希思罗机场空中交通管理主管马克·伯吉斯很不赞同。他坚持认为，战略性ACM工具使希思罗机场在其密集的航班排班计划中找到了以前无法找到的新航班时刻。“通过这个系统，我们有能力以一种更加智能的方式更快地制订航班排班计划，并将更多的时间用来进行分析和作决策。”他说。

　　战略性ACM工具为希思罗机场的分析师提供了两大机会：在线访问大量的历史数据和使用各种模拟工具。他们能够模拟各种可能出现的情况，以评估基础设施、天气或运行环境的变化带来的影响，从而更好地了解其对机场运行产生的整体影响。通过对历史数据的分析，他们也能从中吸取经验教训，这使得希思罗机场能够针对详细的、复杂的问题迅速作出决策。

　　灵活应对航班计划的变更

　　这种方法不仅为希思罗机场增加了新的航班时刻，还有助于其迅速适应航空公司进出港航班时间表的变化。“航空公司会调整他们的航班计划。”伯吉斯说，“根据航空公司的愿望清单，我们与航空公司协商编制了一张核心时间表。但是，在这段时间内，机场有大量的航班起降。虽然它们在跑道旁边耽误5分钟，这看起来并不重要，但在像希思罗这样的机场，可能严重影响航班计划。”

　　在很大程度上，这要归因于对跑道上飞机间距的管理。例如，像波音767之类的大型飞机需要一段时间来着陆、滑行，而像里尔喷射机之类的小型飞机需要更远的间隔才能在其后着陆。确定这些飞机起飞和着陆的时间至关重要，无论是对于制订一个有效率的航班排班计划，还是在希思罗机场5座航站楼的通知栏上显示航班延误或取消的消息。

　　多年来，希思罗机场的员工提前几个月就对一天的航班排班计划作出复杂的预测，以确定飞机起降的时间。但是，战略性ACM工具的投入使用使得希思罗机场能够更有效地协调航空公司的主观愿望和机场的容量限制，航空公司能够看到他们提议的航班时刻变更在数小时内产生的影响。

　　“在我们使用这个工具以前，希思罗机场的整个跑道调度过程可能需要花费多达两三个月的时间与航空公司利益相关者开会协商。”普劳德洛夫说，“如今，整个过程基本上只需要花费一天的时间将航空公司聚集在希思罗机场，提交他们的愿望清单，然后演示几十种情况，从而更直观地展现航空公司希望的航班时刻对机场运行产生的影响。”

　　使用战略性ACM工具已经使希思罗机场比以前更早地为航班排班计划做好准备。伯吉斯说：“我们正在参与所谓的‘战略性容量规划’，目前距离其正式运行还有几个月。我们刚开始使用战略性ACM工具，目前正在与NATS密切合作，以研究实时的航班运行状态。”

　　而这一切多亏了ACM的历史排班数据库，上传的数据越多，预测就会越准确和复杂。普劳德洛夫说：“以前，我们只能基于少数几天的数据作决策。如今，我们有一个平台，每天都能上传新的数据，我们能够基于历史数据来作决策。如果可能出现大雾或大风天气，我们能更容易地进行航班时刻分配。”他还相信，希思罗机场的经验能够很容易地推广到其他枢纽机场。

　　机场容量始终受限

　　最后，不管战略性ACM工具在寻找新的航班时刻方面多么有效，它仍然只是希思罗机场的“缓兵之计”。越南航空花费了7年的时间才与容量趋于饱和的希思罗机场达成这项协议。目前，还有30家航空公司在等待该机场分配航班时刻。

　　事实是，有两大因素持续影响着希思罗机场的容量限制，其中之一是与欧洲同行缺乏有效的协调。“有意思的是，希思罗机场现在就需要欧洲的单一天空计划。这正是我们使用战略性ACM工具突破技术和机场容量限制的原因。”普劳德洛夫说。

　　另外一个因素是希思罗机场容量不足，而这正促成了战略性ACM工具在该机场的使用。作为全球非常繁忙的一座机场，希思罗机场缺少第3条跑道已经变得越发令人难以容忍，至少对员工来说是这样的。政府委派独立的机场委员会为希思罗机场的容量问题寻找可行的解决方案。尽管机场委员会主席霍华德·戴维斯已经建议修建第3条跑道，但在具体实施之前还有很长的路要走，更别说开放使用了。

　　“我们目前已经使用了希思罗机场98%的容量，而且我们在过去10年间一直这样。”伯吉斯说。尽管如此，希思罗机场的年旅客吞吐量仍在持续增长。2015年，希思罗机场通过使用有限的资源处理了约7500万人次的旅客吞吐量，比2014年增长了2.2%。通过使用更大、更新、更安静的飞机，这一数字还在不断增加。伯吉斯说：“但是，事实是我们的容量始终受到限制。”

　　这种限制的代价相当巨大。仅2014年，英国就有超过500万人次旅客流向了竞争对手的枢纽机场;同时，由于希思罗机场容量的限制，还有250万人次的旅客从希思罗机场经由欧洲的其他枢纽机场出行。目前，有超过26个新兴市场目的地每日运营从欧洲枢纽始发的航班，但并不连接希思罗机场。有专家预计，这种情况将导致英国经济在贸易、旅游、外来投资方面每年损失140亿英镑。

　　由于希思罗机场容量饱和，远程航班的可用时刻稀缺。尽管有航空公司尝试在机场运营点对点的航线，但更多的航空公司选择在国外的枢纽机场开通航线。希思罗机场首席执行官约翰·霍兰德·凯伊说：“越南被英国政府认为是对英国商业增长较快的20个市场之一。越南航空新航线的开通更加表明，希思罗机场的扩张对英国经济将起到巨大的推动作用，能够带动2110亿英镑GDP的增加和18万人就业。”

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