航空空域专题报告:空中拥堵加剧,航路亟需“改扩建”

　　航空出行需求持续高涨，空中航路日渐“拥挤”

　　1)我国航空出行需求持续上行，而旅客周转的区域集中性使地区航路承压，华北、中南和华东三地每天周转我国接近70%的民航旅客。而这三地区的旅客周转又主要集中在北上广深这四地的五条航线上。在四地互飞的高需求驱动下，首都、浦东、虹桥、宝安、白云5座大型机场年均国内旅客吞吐量在全国占比高达32%。

　　2)空域紧张成为一线机场航空周转的最大束缚，伴随着日益提升的航空需求和高频的航空器起降压力，一线机场因为空域紧张导致的时刻紧张问题越来越突出。近10年来，受空域紧张影响北上广深机场准点率显著下降。

　　一线机场时刻日益紧张，空域低效利用矛盾突出

　　1)空域是航空运输的空中航路，我国的空域主要划分为:飞行情报区、管制区、限制区、危险区和禁区。为实施有效的空中管制在飞行情报区和管制区内划设了对民航运输最为重要的:航路、航线、空中走廊和机场区域。

　　2)我国空域管理系统:军方统一领导，民航局协调指挥，我国空管体系在中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责全国的飞行管制，军机由空军和海军航空兵实施指挥。民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。

　　3)空域使用现状:民航航路仅占22.4%，空域协调低效，目前民航航路共29条由民航指挥。航空运输使用管理的空域约占全国总空域的22.4%，远低于美国的80%。民航空域资源的低效利用和我国航空运输的区域集中特点，导致目前一线机场的空域紧张问题越来越突出。

　　灵活空域改革(FUA)让欧洲空域容量大增

　　1996年之前的欧洲空域状况不乐观。延误航班占比高达8.9%。为提升航空运输效率，欧洲1996年提出灵活空域改革(FUA)，即空域不能简单指定为军用或民用，而应是一个连续统一体，民航的空飞机也可以有条件的进入原先的军事空域。FUA的实施逐步扩大了有效空域的容量，并显著减少了飞机绕行。

　　美国模式:高效划分与充分开放 美国二战结束后，政府就将约85%的空域向民航开放;1978年政府颁布《航空客运放松管制法》，在航线航权、票价等各方面的放松管制使民航业走向自由化，提高了空域利用率，真正实现了“开放空域”。

　　纵向叠加缓解短期紧张，标本兼治需全面变革 解决空域紧张的传统方式是在原有空域基础上，纵向缩小原来各飞机之间的高度差，在同一条航路叠加更多飞机以提高空域使用效率。我国在2007年就已经在北上广深等主要航线上采用了最密集的RVSM(13层叠加)飞行标准。但航空需求的增速远远超越航线加密带来的提升幅度，单纯的叠加难以满足当前的民航发展。 当前一线机场由于空域问题难以放出新增时刻已成不争的事实。面临持续增长的出行需求，空域改革显得愈发迫切。国家也意识到这个问题并逐步采取措施去缓解。但空域放开涉及到管理主体、系统升级、安全保障等具体问题的解决，绝不可能一蹴而就，全面的空域改革仍需循序渐进。

　　风险提示:改革进程不达预期。

责编：admin