发展低成本航空运输 推进民航大众化战略

　　编者按：中国低成本航空运输具备很大的发展潜力，发展低成本航空运输是中国民航大众化战略的需要。11月5日~6日，国际民航组织(ICAO)与中国民用航空局在北京共同举办了低成本航空运输研讨会。来自国内外民航及相关部门的专家、学者、政府官员和企业管理者汇聚一堂，对低成本航空的发展现状和趋势进行了广泛研讨和展望，在此，本版特整理了部分精彩发言，以飨读者。

　　影响低成本发展的最基本因素

　　国际民航组织航空运输局 王远征

　　从大环境方面讲，影响低成本航空发展的最基本因素有两个：政策环境和市场情况。

　　从政策或者是管理变化的角度讲，现在的国际大环境越来越开放和宽松，自由化、放松管制是一个趋势，但区域发展的不平衡依然存在。发达国家在自由化的方面是领先的，在欠发达地区，基于特定的国家环境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一样的。目前，国际民航组织在技术管制方面和安全方面要求严格，没有放松管制。但是，在经济方面，国际民航组织则是给各国提供政策方面的参考，给各国的经济管理提供协助和便利。

　　市场方面，国际航空业界采取航空联盟、兼并重组等方式进行结构调整。不管是传统的企业还是新兴企业，都在利用电子商务等新技术充分发挥主观能动性以适应市场的变化，满足旅客的需求。当然，市场的开放肯定会加深竞争的激烈程度。除了航空企业之间的激烈竞争外，航空与包括高铁在内的其他交通运输方式的竞争也在日益加剧。

　　在现在非常活跃的市场大环境下，航空运输企业所面临的挑战很多。如何才能成功呢?第一，要与时俱进，有适应变化的能力。第二，跟着消费者的需求走。第三，要有创新思想。第四，竞争要有一定的规则，保持健康、公平的竞争。航空运输企业有很多竞争对手，但是合作也是存在的。既有竞争又有合作，这是促使政府进行政策调整的一个动力。

　　低成本航空符合行业发展战略导向

　　中国民用航空局财务司司长　潘亿新

　　中国低成本航空起步比较晚，无论是发展速度还是经济效益，与其他国家相比存在着较大的差距。但从我国经济社会和民航运输发展的形势看，现阶段中国已经具备了大力发展低成本航空的现实条件，同时也符合行业发展的战略导向。

　　中国民航发展低成本航空是综合考虑宏观经济环境和国内外民航业发展规律而作出的战略选择，应该是全行业而不是企业一方，从战略引导、经营行为方面来思考和制定支持低成本航空发展的政策措施。下一步，我们将继续研究促进低成本航空发展的政策。

　　一是进一步完善市场规则，规范市场秩序，营造公开、公平、公正的发展环境，重点通过调整完善公司设立、航线准入、航班时刻等规章制度简化审批流程，为低成本航空的发展提供平台和条件。二是营造公开、公平的航班时刻环境，支持低成本航空公司获取更多的航线时刻资源。三是进一步奖励设立门槛、支持新设立的低成本航空公司和分子公司，引导和鼓励大型骨干航空公司实现全资子公司。四是完善飞行员培养机制，尽快培养大量的合格飞行员，建立健全飞行员流动管理制度，促进飞行员规范有序流动。五是调整完善民航财经政策和积极政策政府支持，增强航空公司的运营能力。

　　下一步，民航局将协调国家有关部门进一步推进国内航线运价改革，扩大市场调整价格和航线范围，为低成本航空公司采取更加灵活的销售策略，发挥价格优势提供条件;对现行民航标准进行适当的修改，部分服务标准不再做强制规定，允许低成本航空公司适当简化服务;对航空公司经营范围进行分类管理，鼓励低成本航空公司适应市场，提供差异化服务，与传统的航空服务形成补充和互补，积极协调有关部门研究制定差异化的服务标准，拓展差异化服务的项目;围绕服务保障，完善相关配套的设施和条件。

　　提高二线机场空管保障能力

　　民航局空管局副局长 朱士新

　　随着我国经济持续健康发展，中国航空运输市场需求旺盛。根据统计，1998年~2012年，中国民航空中交通流量年均增长率是10.83%。空管系统如何适应航空市场的发展需求?

　　第一，从空管自身来说，要提高空管总体的保障能力。民航局空管局根据自身的要求，在空中交通流量的优化、管制人员的培训等多个方面持续投入，不断地完善和提升空中交通服务保障的能力，尽最大可能满足航空市场快速发展的需要。

　　第二，提高二线机场空管交通服务保障能力，进一步完善二线机场空管、通信、导航等基础设施，提高交通服务的能力，尽最大地可能和努力为低成本航空公司选择二线机场作为基地提供更好的服务。

　　第三，充分挖掘内部潜力，提升一线繁忙机场飞繁忙时段的空中交通时段的能力，满足低成本航空在一线机场的运行需求。

　　我们将根据空中交通流量的特点，适应市场发展的需要，推进协同建设，减少航班延误，减少航空器在空中和地面的等待。缩短飞行航路是航空公司节省燃油成本，实现经济效益最直接的方式，我们将积极协同军方及时开放临时航线，做好航行网络的规划，同有关部门协调，争取更多灵活空域的使用政策，缩短航线的距离，尽可能减少航空公司的运行成本。

　　亚太低成本航空蓬勃发展

　　澳大利亚亚太航空运输研究中心(CAPA)首席执行官　Peter Harbison

　　涉及区域低成本航空发展，非常重要的一点是我们可以拓展市场，另外一点是实现产品等方面的创新。过去10年里，亚太区域的低成本航空发展得很快，但我们仍需要创新，找到一些方法克服一些限制，才能很好地在其他国家运营。

　　在亚太地区，跨境的合资企业在这个过程中比世界其他地区发展得更快，长距离、低成本的飞行是亚太地区独有的特点。东南亚低成本航空发展得非常快。印度尼西亚国内航空63%的市场份额都是低成本航空，菲律宾1/3的航空市场都是低成本航空，国内航线10个座位上，有9个是低成本航空的。但是同时，东北亚发展低成本航空的速度很慢,只有9%的低成本航空市场份额。

　　低成本航空的发展很多都是在国际航线上，而合资企业能克服跨境合作的障碍。低成本航空公司的加速发展，有利于各国间自由化的开放，催生各方面的转变。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此为基础进行运营，基本上克服了双边协议的障碍。低成本航空模式的特点是飞机的高使用率、高利用率，使航空公司可以更高效地使用飞机，在其他国家的市场上占据一席之地，

　　低成本模式运营也有必要利用网络。亚洲航空在吉隆坡的运营就是如此，亚航以吉隆坡为基地和其他地方连接，通过成为网络运营商，利用网络更加高效地运营，并让机场也参与到过程中，从而开发出自己的运营模式。不久前亚洲航空已经成为了在澳大利亚运营的第四家大的外国航空公司，这在三、四前年是不可想象的。

　　低成本航空刺激市场需求

　　上海机场集团公司战略发展部部长 赵海波

　　上海浦东国际机场和虹桥国际机场到目前为止总共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土长的一家航空公司，这些年发展很快，其在浦东机场旅客吞吐量达到242.5万人次，占了浦东机场旅客市场份额的7.6%;在虹桥机场旅客吞吐量达到了394.1万人次，仅次于东航。

　　欧美国家大型的枢纽机场，低成本航空旅客吞吐量所占的份额逐步增长。我们也预计，中国随着人均收入水平的提高和消费观念的转变，低成本航空的需求有很大的增长。从春秋航空在上海的发展来看，它从2006年~2012年年均复合增长率高达39.7%，远远高出上海总体的旅客吞吐量的速度。

　　从上海发展来看，低成本航空公司发挥了对传统航空公司的重要补充作用，它的特殊经营方式给我们不同层次的旅客带来了特殊的民航服务，也对市场需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突发事件或者是抗风险方面发挥了一定的作用，对市场的反应比较迅速。

　　低成本航空公司在应对高铁的竞争中也发挥了一定的作用。京沪高铁以及其他高铁陆续开通以来，从上海始发，特别是华东地区、山东地区的中短程航线受到了很大的影响。低成本航空的低票价在国内的中短途航线上有一定的竞争力。

　　近年来，亚洲的主要机场已经有了低成本航空专用的航站楼。我们也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我们正在研究虹桥机场老航站楼改造方案，在其过程中会和春秋航空详细协商，考虑其实际利益诉求。就航权来说，上海欢迎所有的航空公司不断地完善和填补航线网络的空白，对于低成本航空公司也一视同仁。

　　低成本市场会越来越大

　　中国民航干部管理学院经济管理系副主任 谢立

　　航空运输市场具有不同的商业模式，低成本这种新兴商业模式在航空市场主体中只是其中一类。低成本只能从定性的概念、理论的概念贴上标签，如果完全用定量的概念贴上标签，截然分开给它一定的支持政策的话，会被认为这是一种不公平待遇。

　　从促进航空运输业发展的角度来看，大家都应该享受同样的服务，只不过选择是否享受的问题。比如说，建低成本航站楼，低成本航站楼里的旅客享受的空间或服务肯定不如高成本航站楼多。航空公司选择不选择是它的权力，但是提供不提供是机场能力的问题。

　　中国低成本航空还是发展初期，还没有到蓬勃发展的兴起时期，如果我们给市场一定的宽松环境，它就有可能爆发式增长。从中国国内市场角度来说，中国的经济、地理和政治环境实际上已经是多元化的环境。未来发展的方向还是朝市场化的方向走，这些都是中国航空市场发展的政策基础。调查显示，近几年自费旅客占的比重高于公费旅客，并且是小幅的攀升。市场规模和潜力会越来越大。简单地推论，低成本航空的市场也会越来越大。

　　低成本航空公司要降低成本，是可以通过自身努力获得的，另外还需要一定的政策支持。低成本航空获得规模经济效益有一点是运力因素，飞机规模、机队规模的快速扩张才能使它占领市场。更加宽松的飞机引进政策、更加优惠的税收政策可以促进低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促进发展。

　　低成本运营离市场预期有差距

　　西安咸阳国际机场股份有限公司副总经理 付荔生

　　低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票价换取大市场的经营原则，通过有效的管理和低成本的经营实现持续的盈利。理论上，低成本航空公司的进入可以有效降低当地的机票价格水平，撬动潜在消费群体，但是从国内低成本航空公司运营的现状来看，离市场预期的目标是有差距的。

　　在现行的管理体制下，我国航空公司在一定范围内拥有自主定价的权力，而机场收费基本上是政府定价。一方面，大型机场市场成熟、客源充足，低成本航空公司可以获得较高的客座率，而且能享受机场的收费减免盈利。另一方面，大型机场时刻资源紧张，机场迫切希望航空公司提高非黄金时段的时刻利用率、开辟新航线的诉求难以与低成本航空公司形成共鸣。另外，时刻资源紧缺使得提高飞机利用率的目的难以实现。

　　在市场认知方面，普通大众对低成本航空知之甚少，部分乘坐过低成本航空的旅客对差异化服务不认可。在网络建设上，我国机场也很少考虑为低成本航空的运营改造和专设航站楼。

　　发展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市场化的程度应提高。政府为所有航空公司的发展搭建完全公平开放的平台，把议价、定价的权力交给市场。第二，加快空域的开放，提高运行效率，释放时刻资源，这有助于低成本航空公司通过高频次的飞行实现盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的战略定位，尽早与目标机场沟通，尽可能地在地面保障、收费减免的方面达成共识，机场也可安排后续的资金，实现建设绿色集约机场的目的。

　　飞支线还得靠国有航空公司

　　山西运城机场管理局副局长 王朝民

　　运城机场通航已经9年了，现在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己运营的，有4架航班是自己补贴的，有3架~4架航班是保底补贴的，而且大部分是国有三大航空公司飞的。

　　9年来的经验，只有三大航空公司才有可能和机场或者当地政府沟通培养航班、经营航班，在航班接近成熟时由航空公司自己来运营。例如我们和国航合作的运城到成都的航班，从2005年开始帮着加大市场开发力度，补贴亏损，直到2010年接近了国航的完全成本，才交给航空公司运营，现在客座率很高，但还没有盈利。

　　实践证明，其他的航空公司只要飞支线，就按照航空公司的要求，补贴到一定的价格以上才会飞。因此，支线机场发展最大的难度是航空公司要求的利润太高而不是成本太高。

　　比如，波音737飞行小时成本，各家航空公司的利润报价是5.5万元~6万元，但是如果航班收益率培养到这个水平，各家航空公司自己运营的只有大航空公司了。

　　我们机场没有接受过低成本航空公司，因为没有低成本航空公司愿意飞支线机场，这说明低成本航空公司的成本并不低，或者是飞干线机场的利润更高。要想把支线机场飞起来还得依靠国家的航空公司，或者国家的低成本航空公司。

　　低成本航空长途航线能成功

　　马来西亚亚洲航空(长途)首席执行官 Azran Osman Rani

　　根据去年的财务数据，亚航长途的单位成本降到了最低，新航、国泰的成本是我们的两倍以上。这样我们以很低的成本价格，实现了可持续发展，并纠正了过去的错误说法——在长途飞行中，低成本航空公司的优势会逐渐丧失。为什么我们可以做到这一点呢?是因为我们的整个商业模式是建立在某一个客户细分群体上的，那就是对价格敏感的大众市场。

　　传统的航空公司希望用同一架飞机为所有的客户服务，而我们针对的是对价格敏感的客户。我们的飞机利用率一天高达17个小时，而传统的航空公司只有12个小时左右。而且我们在安全和机械方面没有削减任何的手续，也实现了极高的准点率。

　　对于机场而言，我们的模式能够更加高效地利用宝贵的时间资源。在油耗方面，亚航长途每百公里是2.7升的油耗，而传统的航空公司是4升的油耗。对于机场所在的城市和政府来说，亚航长途刺激了乘飞机的乘客数量的增长，同时带动了很多新的乘客群体的出现。

　　亚航长途成功的另一要素，就是短途支线航线，先驱性的低成本航空公司要发挥的作用不一定是点对点间的衔接作用。我们认为，对于亚航长途来说，支线网络很重要。我们和马来西亚机场进行了密切合作，让到港的航班旅客不需要过海关，就能够准入下一个航班，一旦出现误机也会尽快赶上下一班。通过这些额外的服务，乘客的数量有了40%的增长。

　　未来，只有乘客、航空公司、机场、旅行社和政府共同合作，以及监管规则的改变，才能取得低成本航空的进一步蓬勃发展。

　　低成本之路，关注得多坚持得少

　　春秋航空有限公司总裁　张秀智

　　每年有不少公司和春秋航空来交流，但是真正坚持实践低成本航空的为数不多。很多专家普遍认为运营低成本航空难以成功，中国真正坚持低成本航空的为数不多。

　　春秋航空创出比较多的第一：第一家尝试低成本，第一家尝试满足差异化旅客需求，第一家自主开发离港系统。从销售CRS到ISC和会员系统，包括运行系统都是我们自己设计的。尽管是低成本航空，但我们在安全上的投入是比较高的，在安全、训练、员工的工资上不搞低成本。2007年~2012年，我们也得到了华东地区安全考核的102分。

　　国际上低成本航空风起云涌，为中国的低成本航空蓬勃发展展现了蓝图。以美国为代表，低成本航空高速发展，欧美初步形成了“3+2”为主体的格局。总体来看，税负的支持、机队规模和基础设施支持对低成本航空非常关键。亚航和瑞安的机队增长率都是非常快的。低成本航空的发展离不开低成本候机楼和机场的建设，很多的国家都在考虑建设低成本机场，包括美国、韩国、日本等。

　　没有安全就没有春秋航空。中国低成本航空的发展必须把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剥离了非必要的服务，遵循了用者自付。同时，我认为低成本航空的发展内因更重要。

　　大力发展低成本航空是民航强国战略的重要组成部分。老百姓把春秋航空称为“大众化的航空”，国内的低成本公司也在实施大众化的战略，迎合世界低成本的潮流，参与国际竞争，共同在高、中、低端获得竞争优势。

责编：admin