民航强国建设要干支线搭配合理 飞机自主制造

　　支线航空无论是制造业还是运输业，都是我国国民经济和现代化建设中的重要战略性产业。不过与西方发达国家相比，我国支线航空总体上还存在较大差距，也没有满足国人的期盼。

　　对于这一点，作为航空工业的代表，唐军感触很深。他表示，去年7月，国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出要建设民航强国。中国是民航大国，但干线多、支线少，而要建设民航强国，首先干支线搭配要合理，其次我们飞的飞机应当多为自主制造。

　　在唐军看来，在现有的国内航空运力布局中，干线飞机清一色是进口飞机，支线飞机则寥寥无几。究其原因，一是这几年国内航空制造企业没有给航空公司提供更多机型;二是航空公司国产支线飞机的运行环境不是很理想。航空公司在运营支线飞机时，遇到的困难一是可选机型少，二是运行环境不好，这是支线航空不能满足国人需求的原因。

　　对于支线航空发展，唐军提出两方面建议：一是希望国家进一步加大支持力度，支持航空制造企业研发更多的支线飞机，提供更多机型供航空公司选择;二是国家进一步加大对航空公司运营支线飞机的支持力度，如放宽支线飞机进入枢纽机场的门槛、加大偏远地区支线机场建设速度、鼓励航空公司使用国产支线飞机等，给予更多的优惠政策，为航空公司运营国产飞机创造更好的环境。

　　政府应降低税赋 加大补贴

　　——访全国人大代表，中国东方航空集团公司党组书记、副总经理，中国东方航空股份有限公司总经理马须伦

　　本报记者刘伟勋 财务工作出身的马须伦喜欢用数字说话，分析支线航空所面临的挑战时也同样如此。在他看来，支线航空最大的制约因素是进口支线飞机的税赋太重。目前，我国进口支线飞机的关税为6%，增值税为17%，而进口大型飞机的关税和增值税分别是1%和5%。

　　如果将支线飞机的售价和税赋折合到座位上，每个座位成本将居高不下。运营支线飞机时即便客座率达到100%，票价一分钱不打折，航空公司也很难盈利。

　　据了解，目前国内的支线飞机大多处于亏损状态，平均每架支线飞机每年亏损额约为1000~2000万元。马须伦坦陈，东航目前拥有20架支线飞机，公司在运营支线时也承受着较大的经营压力。

　　中国经济发展不平衡，也是支线航空面临的制约因素之一。马须伦分析称，欧美经济发展比较平衡，大城市与小城市之间、城市与农村之间比较平衡，支线票价远高于干线，支线航空发展较好。而中国经济发展不平衡，支线航线至少一头连着小城市，小城市的经济、市场、消费能力等与大城市有较大差距，提高支线票价难度很大，因此支线航班如果没有政府补助，就很难经营下去。

　　近年来，财政部、民航局以及地方政府对支线给予了很多支持，支线航空的发展也取得了明显进步，但支线航空距离经济发展需要和业界的期待，仍有不小差距。

　　为加快支线航空发展，马须伦希望国家下一步能降低支线飞机的税赋，也希望政府部门能对支线给予资金支持和补贴，继续大力支持支线航空发展。

　　在马须伦看来，在发展支线上，地方和民航应转变观念。现在一些中小城市都想开通直飞京沪等大城市的航线，由于大型枢纽机场时刻资源紧张，很难大量安排新航班。实际上，可以充分发挥区域枢纽的作用，旅客乘坐航班先飞到区域枢纽，再从区域枢纽飞到大城市，这样干线与支线有望获得协同发展。

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