MH370失联倒逼民航业升级

　　在通讯手段和安全手段如此完备的今天，为什么会有这么大的客机(MH370客机型号为波音777)连同机上239名乘客消失得无影无踪?这样一个“非典型案例”，给整个行业提出另一个巨大的问号。

　　在这种反思力量的推动下，航空业正悄然发生变化，一些新的航空安全理念和技术加快进入研讨、规划或试用阶段。

　　升级一：掌控机组人员精神状态

　　“民航业发展一百年来，所有的典型事件可能会推动整个行业的进步，马航事件也不例外。”《航空知识》杂志副主编王亚男在接受《中国科学报》记者采访时指出，MH370引起全球范围内对民航客机安全性的讨论，有助于推动整个民航业采取一些新办法以保障安全。

　　王亚男指出，未来安保升级将涵盖管理手段和技术手段。

　　“管理上，机组人员、空乘人员、跟飞机维护等有关的所有人员，他们的生活表现、宗教状况、政治倾向等精神状态方面的监控，可能成为一个新的管理方向或者将被加大关注力度。”王亚男提出，“比如马航MH370客机机长，其实人们对他的政治信仰、情感情绪等，一直是心存疑惑的。而马方给出的信息又表明他没有异常，这只会让疑团更大。而如果马方对这些人员有清晰的监控记录的话，那可能对于很多疑问的解答就会容易得多。”

　　不过，王亚男坦承，对人员精神状态很难实现及时而准确的掌控，“只能让这方面的漏洞小一点”，而技术上的改进将在未来成为保障客机安全的重要辅助手段。

　　升级二：缩短飞机报告间隔

　　今年2月，国际民航组织在蒙特利尔总部召开高级别安全会议，建议所有商业航班安装“全球航空遇险与安全系统”(GADSS)，在飞行途中每15分钟汇报一次客机状况。如果出现异常情况，比如无故改变高度或偏离航线，汇报频率将增加到每分钟一次。

　　王亚男认为，这种改进是值得赞赏的。“容易接纳和实现”是航空业规范升级的必要条件，“报告间隔从30-40分钟调整到15分钟”就是个积极的例子，“如果运营商或制造商难以短期内实现，那么规范就没有意义。”

　　“不过没有必要飞机一旦偏离航线就马上报告，因为有时候为了规避恶劣天气，飞行员也要做小幅度的机动调整。”王亚男建议说，可以划定一个范围，比如飞机偏航达到2公里或者航向角偏差在10度以上，就要求报告，这完全可以做到。

　　“简而言之，要在人为主动的机动因素跟恶意操作的行为之间找到一个明显的边界条件，超过这个条件要对地面及时报告。”王亚男表示。

　　升级三：改进设计防内患

　　军事评论员宋忠平则指出，MH370失联事件还将对飞机生产商未来的改进提供一些启示。

　　“现在的黑匣子都是只能记录数据，不能传输。未来是否可以考虑把黑匣子做成实时的，边飞边传送飞行上的信息?这样虽然不能避免事故的发生，但能够让民航部门对事故的判读更容易一些。”

　　此外，宋忠平指出，当前的飞机驾驶舱设计，只对第三者劫机做了规避设计，但是并没有防备“祸起萧墙”，这也给飞机制造商敲响另一个警钟。

　　“比如让机组人员对通讯系统只有使用权，没有更改、关闭的权限，让飞机的应答系统不受机长控制等等。”宋忠平说，这些都可以考虑在未来的飞机制造中升级。

　　升级四：实时监控或可期

　　“从监控方面来讲，能不能在整个航线上实现实时的空地监控，在地面上可以不间断地监控到飞机所处的位置?”王亚男说，其实这种技术早已问世，“只不过在成本上跟行业法规上还没有发展到一个适用的地步”。

　　另外，王亚男指出，目前技术上也已经可以实现地面对飞机可视化的监管。“比如用一些监控或者录音设备，实时监控驾驶舱的声音或者视频信号，驾驶员的一举一动甚至驾驶员对飞行设备操作的每一步输入都实时回传地面。”

　　“要实现这项技术基本上没有难度，主要的问题是成本。另外，还可能对飞行员的隐私构成侵犯。”不过，王亚男认为，民航业始终要把安全放在第一要素，为了安全采取一些新的手段。甚至可以去让渡一些其他的因素：比如成本，比如隐私。

　　“如何让飞机在全程飞行中一直处在一个可控、可探测的状态，换句话说，就是处在一种可救援的状态，这是最近所有关心民航客机安全的人都在考虑的问题。”宋忠平说，只要客机在地面的可视范围之内，就至少知道“飞机在哪儿”。

　　然而，宋忠平表示，如果要做到实时通讯，必须对飞机的通讯网络做很大的改造。比如需要拓宽卫星带宽，架设实时通讯设备，“这很"烧钱"，如果飞机运营商不愿意买这个单，这在短期内难以实现。”

　　宋忠平认为，尽管未来航空业安保升级仍存在“时间问题”，但相对于安全事故的高代价，飞机制造商和运营商应在成本和技术升级中选择后者，“比起安全成本，技术成本只是一个小数目”。

责编：admin