美国机场：强者愈强背后的逻辑

 　　 Innovata数据显示，美国航空、全美航空在伊比利亚航空的枢纽机场巴塞罗那机场和马德里机场增长了近9%的座位数，达美航空在法国航空、荷兰航空的枢纽机场巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹机场增长了50%的座位数，美联航在汉莎航空的法兰克福机场、慕尼黑机场增长了15%的座位数。

　　随着新一代宽体飞机的出现，美国奥斯汀、圣地亚哥、圣何塞等城市都开通了前往英国伦敦、日本东京等地的远程国际航线。尽管这几座城市的机场看起来取得了较快发展，但当我们进一步研究美国机场的统计数据时发现，其国际运力增长只占美国市场国际运力增长很小的一部分。

　　Innovata FlightMaps分析数据显示，2011年4月-2015年4月，美国市场上共增加了270万个国际座位。虽然这3座机场一共获得了其中的48447个国际座位，导致其国际运力增长了180%，但这只占美国市场上新增国际座位数量的2%。美国三大门户——纽约、迈阿密和洛杉矶——的机场获得了其中最大的份额：超过110万个国际座位数，几乎占到了美国机场新增国际座位总数的一半。

　　纽约的国际运力之争

　　全球航空战略咨询公司Ailevon Pacific常务董事布拉德·狄夫洛表示，纽约、迈阿密和洛杉矶的机场为航空公司运营的航班提供了大量的中转机会。在他看来，纽约、迈阿密和洛杉矶的机场都有航空公司想要的东西：第一，它们是大型的始发地和目的地市场，拥有相当充足的客源;第二，对于美国干线航空公司来说，它们是大型枢纽机场，能够为联盟伙伴提供重要的航班衔接服务。

　　对于美国航空、达美航空、捷蓝航空和美联航来说，纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场要么是重点机场，要么是枢纽机场。这些航空公司通过构建完善的国内和国际航线网络，来争夺市场份额。

　　Innovata数据显示，2011年4月-2015年4月，捷蓝航空在纽约的机场开通了3条新航线，分别前往哥伦比亚卡塔赫纳、多米尼加拉罗马纳和萨马纳。这是该公司加勒比海和拉丁美洲扩张战略的组成部分。其前任首席执行官大卫·巴杰曾表示，这些新的国际航线比国内航线发展得更快。为了进一步拓展国际市场，捷蓝航空在纽约肯尼迪机场5号航站楼投资大约2亿美元配备了国际到达便利设施，并于2014年11月投入了使用。

　　美国航空和达美航空，以及各自的联营伙伴英国航空和维珍大西洋航空在跨大西洋航线上的竞争非常激烈。虽然伦敦已经是纽约最大的国际航空市场，但他们在纽约—伦敦航线上的座位数仍然增长了23%。Innovata数据显示，2011年4月-2015年4月，达美航空和维珍大西洋航空将其在该市场上的座位数增长了近1/3，达到了9.4万个。虽然这一数字仍然小于美国航空和英国航空的座位数，但他们通过在纽约肯尼迪机场和伦敦希思罗机场协同航班计划等，具备了更强的竞争力。

　　在纽约，许多外国航企也开通了新航线。例如，天合联盟成员墨西哥航空开通了纽约—墨西哥蒙特雷航线，南航于2014年8月开通了纽约—广州航线;星空联盟成员奥地利航空于2014年7月开通了纽约—维也纳航线。

　　客源充足的洛杉矶市场

　　洛杉矶的情况和纽约十分相似。洛杉矶国际机场的数据显示，美国航空、达美航空、美联航都想争夺在该机场的主导地位，但美联航2014年以18.3%的客运份额拔得头筹。洛杉矶航空市场能为航空公司提供重要的公司客户，并为其国际航线提供客源支持。Innovata数据显示，2011年4月~2015年4月，洛杉矶机场的国际运力增长了29%，达到了105万个座位。在此期间，美国航空开通了加拿大埃德蒙顿和温哥华、巴西圣保罗航线，达美航空开通了洛杉矶至伯利兹、英国伦敦等11条航线，美联航开通了墨西哥杜兰戈、澳大利亚墨尔本、中国上海航线。

　　各航空公司在洛杉矶—伦敦航线上的竞争也非常激烈。Innovata数据显示，美国航空和英国航空增长了44%的运力，达到了5.1万个座位;达美航空和维珍大西洋航空增长了64%的运力，达到了2.78万个座位;美联航增长了18%的运力，达到了9375个座位。当然，运力的增长也得益于航空公司使用了更大的飞机和增加了航班频次。英国航空用空客A380飞机执飞洛杉矶—伦敦航线，并增加了频次;美国航空于今年3月将洛杉矶—伦敦航线增至每天2班。此外，2014年7月，欧洲廉航挪威航空也开通了每周2班的洛杉矶—伦敦盖特威克航线。

　　亚洲航企同样推动了洛杉矶机场运力的增长。例如，2014年6月，寰宇一家成员国泰航空将香港—洛杉矶航线增至每天4班;2014年3月，天合联盟成员大韩航空增加了首尔—洛杉矶航线的频次。

　　洛杉矶机场已经改善了机场设施，为航空公司的航班运营提供支持。该机场投资了数十亿美元翻修汤姆·布拉德利国际航站楼，计划今年完工;其2号航站楼也在进行全面翻新，预计于2017年完工。

　　迈阿密与纽约和洛杉矶不同，其国际运力的增长主要是由美国航空推动的。数据显示，美国航空占有该机场70%的座位份额。对拉丁美洲航企来说，迈阿密机场是其进入美国的重要门户。Innovata数据显示，2011年4月～2015年4月，在迈阿密的13条国际新航线中，美国航空有6条，寰宇一家成员塔姆航空有2条。

　　然而，迈阿密的航空市场还在不断发展。圣保罗是迈阿密最大的国际航空市场，美国航空已使用波音777-300ER代替波音777-200飞机执飞圣保罗航线。该公司还增加了迈阿密—多米尼加普塔卡纳航线的频次，使座位数增长了近250%。巴西戈尔航空也开通了从巴西直飞迈阿密的航线。

　　强有力的联盟伙伴

　　在美国这些大型机场，枢纽到枢纽的国际航班量增长通常会带来运力的大幅增长。近年来，航空公司通过合作伙伴的枢纽机场汇集更多旅客的趋势愈加明显。2014年，达美航空首次在旺季将一半以上的跨大西洋运力投放到了包括法国航空、意大利航空、荷兰航空、维珍大西洋航空在内的联营伙伴的枢纽机场。

　　达美航空首席营收官兼执行副总裁格伦·霍恩斯坦说：“我们能够与联营伙伴很好地合作，并充分利用联合的机队和航线网络更好地为旅客提供服务。通过提供更多枢纽到枢纽的航班服务，我们能够为跨大西洋航线的旅客提供量身定制的航班计划和高频次的航线网络。”

　　在伦敦希思罗机场，这种趋势看起来更加明显。Innovata数据显示，2011年4月~2015年4月，不包括合作伙伴，美国航空的运力增长了30%，达到了15.4万个座位;达美航空的运力增长了22%，达到了8.4万个座位。在伦敦希思罗机场到美国的航线上，美国航空、英国航空和全美航空的座位数从12.9万个增至54.6万个，达美航空、维珍大西洋航空的座位数从6.3万个增至24.1万个。

　　除了伦敦希思罗机场外，其他欧洲枢纽机场的运力也出现了显著增长。Innovata数据显示，美国航空、全美航空在伊比利亚航空的枢纽机场巴塞罗那机场和马德里机场增长了近9%的座位数，达美航空在法国航空、荷兰航空的枢纽机场巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹机场增长了50%的座位数，美联航在汉莎航空的法兰克福机场、慕尼黑机场增长了15%的座位数。

　　拉丁美洲和亚洲还没有出现合作伙伴之间这种枢纽到枢纽的运力增长，这在很大程度上是因为该地区的联合运营不成熟。相比之下，在跨大西洋航空市场上，荷兰航空和美国西北航空早在1997年就开始了联合运营。

　　在跨太平洋航线上，美联航与全日空、美国航空与日本航空和澳航的联营合作已经获得了反垄断豁免。达美航空和墨西哥航空希望，2016年能够首次在美国和拉丁美洲航线上实现联合运营。(游熙/编译)

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　　小型机场变身美国新门户

　　除了联营合作伙伴关系外，航空公司之间高度依赖代码共享并不断扩大航线网络规模，带动了美国一些小型机场国际运力的增长。

　　奥斯汀、圣地亚哥、圣何塞都是相对较新的美国国际门户。2014年3月，当英国航空开通奥斯汀—伦敦希思罗航线时，奥斯汀才有了第一条直飞欧洲的航线。2012年，当日本航空开通圣地亚哥—东京航线时，圣地亚哥才有了第一条亚洲航线。2006年，全日空开通了原来由美国航空运营并停飞的东京—圣何塞航线。

　　这些新门户也有合作伙伴的航班衔接。英国航空、日本航空的合作伙伴美国航空在奥斯汀、圣地亚哥都有相当大数量的常旅客，全日空合作伙伴美联航在包括奥克兰、旧金山、圣何塞机场的旧金山湾地区拥有良好的企业关系和众多的常旅客。

　　当然，并非每个美国机场的国际运力都实现了增长。像克利夫兰、孟菲斯、匹兹堡的国际座位数就出现了减少，因为美联航、达美航空和全美航空近年来都在减少各自的枢纽机场数量。

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