差距! 看看澳洲民航如何处置医疗特情

 　　昨(23)日，一篇《南航CZ6101--生死间，一个记者有话想对你们说》在微博上传的沸沸扬扬。微博用户@一个有点理想的记者 的这篇微博长文章已经突破了600万次阅读(如果你还不知道是什么事儿，戳以上的链接可以看到)。

　　简单重温一下事件：当事人在乘坐CZ6101从沈阳飞北京的时候，突发肠梗塞(当然这是送医以后的诊断)，在南航的飞机上求助，第一次求助，空姐没太在意，第二次求助，空姐发现问题严重，通报了机长，机长又通报了地面准备救护车。可是，这架编号为B-6270的A321飞机落地后，愣是用了50分钟才开客舱门(南航事后解释是飞机刹车故障+等待拖车拖行造成)，还等全体旅客下机以后，救护人员才上飞机。在经历了救护人员和机组扯皮谁抬病人下飞机、救护人员让病人自己爬上车、停车叫南航派人陪护等一系列荒唐的经历后，病人才被送到机场的医院。因为机场的急救车只有民航牌照，无法将病人直接送到市区的医院，病人只能在机场医院等医生诊断再转送市区医院，等当事人最终躺上手术台的时候，已经是8小时以后了。

　　当事人最终以切掉了一段小肠的代价保住了生命。

　　而在题目就被点名的中国南方航空，则再次被推上舆论的风口浪尖。每次都被吐槽效率的南航公关这次速度了一把。今天，南航作为涉事单位之一，第一个在微博上作出回应，公开致歉病启动内部调查程序。

　　南航官微的声明稿：

　　当事人昨天就事件后续进展做了跟进，南航北方公司领导登门致歉，当事人表示希望理清急救流程，个人放弃追偿，但是希望明确以后发生这样的事情导致病情延误，病人是否有权利追偿?

　　这个问题问的好，但是问题又来了，这当中涉及到的南航、机场急救中心、北京空港航空地面服务有限公司BGS、医院等各个单位，谁该在哪个环节负哪些责任呢?当事各方的责任不厘清，流程又怎么可能梳理清楚?

　　当然，厘清责任这不是我们能力范围所能及的。触动大多数读者心弦的是急救人员上飞机后，却当着病人面与机组人员争论到底谁该把这名旅客抬下飞机，最后当事人不得不忍痛自己“爬”下客梯车，甚至在上救护车的时候，还得自己爬上去。这就是这篇文章想说说的“中国式扯皮”问题。

　　已经不知道从何时开始，中国人见到摔倒在地的老人家，第一反应是不要去扶，当心被讹。也正是因为“好心反被咬一口”的情况屡屡发生，网络时代的中国人已经不敢随便伸出援手了。

　　路人不敢扶，那救护人员总不会不敢扶了吧?呵呵，naive!现在全国上下天天喊着口号要建设法治社会，看出重点没有?建设，为啥是建设啊?不存在的东西才需要建设。法治，在中国还是under construction 呢。现阶段的中国，不管是哪个行业，一线员工都是最最缺乏法律保护的。各大企业，特别是央企、航企，一旦出事，永远将一线员工推上断头台，以示承担责任。却从来没有人去解决根本的问题：制度、流程、法律、法规的规范与落实。

　　一位朋友在澳洲当地勤，类似的医疗特情也处理过几次，看到这个事件以后，跟我们讲了他印象最深刻的一次经历。如果我们的民航系统也能做到这样，就好了。

　　那次是一个长途国际航班，在落地之前，机组通过无线电向目的地机场自己公司的地面服务部门通报了一个特殊情况：机上一位乘客出现腹泻和呕吐的情况，目前状态不太好，落地以后需要救护车，并且旅客可能需要担架。

　　地服部门的场站调度收到这个消息以后便开始联系机场运控中心、检验检疫、海关、急救中心几个部门。而因为机组也向ATC汇报了情况，申请直飞，因此机场的运控中心和地服几乎是同时得知情况的。

　　在澳洲，不管航空公司发生任何特殊情况，都需要立即与机场的运控中心报备，运控中心会根据航空公司的需求提供协调。即便航司暂时不需要额外的帮助，因为事态往往变化很快，与运控中心持续更新可以让运控中心尽量协调其他航班从而在保障特情的同时保证机场尽可能的正常运作。

　　由于澳洲在地理上的特殊性，因此对外来动植物和传染病的监控非常严格。国际旅客入境时如果有任何可能造成传染的病征都必须经过检验检疫的核查才能获准入境。因此在旅客发生腹泻这种典型的传染病病征的情况下，检验检疫必须到场。

　　由于旅客的病情可能需要直接从机场乘坐救护车转送最近的医院进行治疗(机场设有诊所，但是不接收急诊和住院病人)，这样就无法完成常规的入境手续，因此还要联系海关到场为旅客现场办理入境手续。

　　最后，急救中心自然是到场来负责对病人作出初步的诊断和转运了。

　　在那次事件当中，飞机一开始被安排在了远机位。机场的运控中心为了病人能够更快地转运，开始为航班协调靠桥机位，这在高峰时期的枢纽机场可不是一件容易的事情。地服部门考虑到停机位可能协调不成，已经通知了机坪团队将升降车开到远机位待命。

　　航班在ATC的帮助之下，比预计时间提早了10分钟落地。也正因为这样，运控中心找到一个因为原定航班轻微延误而暂时空出的靠桥机位，但是运控中心也明确表示：停机位只能给这个航班使用30分钟，30分钟以后飞机必须拖走，否则就会影响后续的航班。

　　就这样，朋友和运控中心、检验检疫、海关、急救人员各自及时赶到登机口。

　　检验检疫首先上机，确认旅客并非高危/罕见传染病的疑似案例以后，批准了急救人员上机转移病人，而这个过程中，地服和空乘只负责为急救人员提供必要的协助，并不会接触到病人。因为在某些情况下，需要急救人员运用专业的知识去判断如何运送病人才能避免或者降低加重病情的风险。这样的知识和技能是只接受过简单急救培训的地服和空乘所不具备的。

　　等在机舱门口的海关人员收集了旅客和同行人员的护照协助办理了入境手续，病人被等候的救护车直接送往医院。哦，对了，救护车挂的是常规的牌照，市区道路照开不误。

　　最终，在旅客成功转移下机以后，其他乘客才有序地离开飞机，因为乘务长已经提前广播过相关的流程，乘客们清楚情况也对此表现出理解。而机坪上的团队早已经在检验检疫部门给出绿灯的那一刻开始迅速的卸载旅客的行李。而飞机也如约在落地以后的30分钟之内腾出了停机位给下一个航班。

　　当你看完这样的一次经历，再回头去看当事人的遭遇，不需要再多说什么，你也能够清楚的看到这之间的差距。

　　在当事人的遭遇里，机组确实提前跟地面申请了救护车，但是目前还不清楚机组是否明确叫了升降车。当然，也不排除机组确实叫了而升降车根本没来的情况。

　　2015年11月9日当天，北京气温5℃-12℃，早上9-12时间温度5℃-8℃，气温确实比较低。正常情况下在舷梯车上抬担架就比较危险，如果前一天晚上确实出现了结冰，那在舷梯车上抬担架那可不是开玩笑。

　　2015年11月9日北京天气预报：

　　但是，既然机组已经联系了地面安排救护车，落地以后的病人转运工作，从逻辑上和专业分工上讲，应该由救护人员来负责，毕竟只有救护人员才是经过专业培训，掌握专业的救护知识和技能的。可是，首都机场急救中心的救护人员出于安全的顾虑，并没有接手运送病人，根据当事人的说法，他们把皮球踢回给了南航的乘务组。让只是受过简单急救训练的乘务人员在已经结冰的舷梯车上把旅客背下去那显然也是不现实的。

　　说到底，双方都怕病人在自己的手上出事。责任分工的不明确+出事了单位不给自己撑腰直接导致了双方的扯皮。最终，病人决定自己走下舷梯，无休止的扯皮瞬间变成了一句句关怀和殷切的目光，仿佛这样就能保佑旅客安全。这关怀的话语和殷切的目光背后，大概是“是他自己要走下去的，我都提醒他小心了，摔了也不赖我吧”的一种想法。殊不知，这完全没有尽到应尽的照顾的责任，不作为往往是国人逃避责任的一种方法。

　　当病人终于来到救护车前，听到的居然是救护人员以担架不好弄所以让他自己爬上去的请求。看到这里，如果节操还没有碎落满地的话，那么后边的遭遇，可能已经不知节操为何物了。

　　再往后，就要涉及另外一个话题了。在中国，机场内车辆是有专门牌照，不能开出市区行驶。因为怕外头的救护车不熟悉停机坪环境造成危险，而机场自己的救护车又只能上民航牌，结果造成场外的救护车进不了机场里边，机场的救护车出不了市区的窘况。以前首都机场也曾发生过旅客急病需转院的案例，都需要在机场门口与普通救护车进行交接。出于安全考虑，场内车辆需要严格规管无可厚非，但是像救护车这种特种车辆如果因为一个号牌问题导致出行受限，也似乎有违急救的本意。相关部门有没有探讨过让救护车这种特殊车辆许能够避开这些繁文缛节，能够真正把病人利益放在首位呢?说白了，还是有关部门懒政和不愿担责的结果。

　　说句不该说的，万一哪天机场里摔了飞机，这可怎么办?

　　最后，稍微介绍一下南航在首都机场的地面服务提供商北京空港航空地面服务有限公司BGS。对，就是那个效率宇宙第一的北京地面服务有限公司。BGS 最初由首都机场和新加坡樟宜机场的SATS(Singapore Airport Terminal Services)双方合资成立，后续股权重组，首都机场、SATS、东航、南航分别持股51%、29%、10%、10%。不过根据各方反馈，BGS是一点儿都没有继承到 SATS 的高效优质的服务水平。截至本篇文章推送前，南航和首都机场急救中心都公开进行了道歉，首都机场和BGS官方似乎还没看到有任何回应。

　　这里给当事人和各位网友插播一条科普：

　　在中国，当一架飞机滑到停机位停稳以后，并不是乘务组想开舱门就可以随便开的。以北京首都为例：当飞机停稳关车后，机务放好轮档，廊桥或者舷梯车开始靠近，待廊桥或者舷梯车连接妥当以后，BGS的地勤和安检都必须到场以后，才可以由地勤敲客舱门给予客舱乘务员开门的指令。只有在得到敲门指令以后，客舱乘务员才能按照流程打开客舱门。在此之前，不管你是着急转机还是奄奄一息，乘务员都不能打开舱门。

　　至此，理顺旅客的急救流程已成为这件事发酵后的众望所归。但是理顺流程的前提是各方要有无缝链接的责任边界，否则在中国目前多一事不如少一事的风气之下，这事恐怕不会是最后一次。所以，厘清各方的责任是当务之急。各涉事单位必须要有效协同沟通，厘清各自的责任范围，制定详尽的协作方案，将各种可能发生的情况的考虑周全，并且清楚认识到这类事件的不确定性，在实际执行预案的时候能让一线员工能够有安全感地敢于承担应尽的责任，只有这样，才能够向着发达国家同行的水平靠拢。

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