我国社会化通用航空救援体系亟待建立

　　图：民航局发展计划司巡视员吉原解读《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》。

　　由航联传播旗下通航资源网与中国航空运输协会通航委员会联合主办的“2013通航与媒体交流论坛”4月24日在北京圆满举行。本届论坛主题为“新政策解读　盘点2012通航热点”，作为中国通用航空业的一次盛会，与会代表们共同探讨分析了我国通用航空业的新政策以及热点话题。

　　通用航空器引进施行规范化管理

　　我国通用航空处于发展初期，国家密集发布的一些列通航政策，支持和鼓励我国通用航空事业发展。本次论坛深入解读了《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》、《通用机场建设规范》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》等政策。

　　民航局发展计划司吉原巡视员在对《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》进行解读时，指出《管理办法》的调整，主要体现在七个方面：

　　1.将所有的通用航空器纳入管理。过去的文件只是针对引进进口通用航空器，这次《管理办法》的修订，通用航空器不仅是从国外进口的通用航空器，也包括国产的通用航空器。国产的通用航空器很多，过去这一类航空器民航局是不负责审批的，厂家和用户直接接头。新的《管理办法》将国内通用航空器的引进一并地纳入到管理中，实现统一管理。

　　2.明确了对通用航空器实施管理所遵循的四条基本原则，即：有利于通用航空安全和健康发展;有利于满足通用航空市场需求;有利于改善对通用航空活动的监管;坚持公平公正。

　　3.审批流程的调整。原先引用通用航空器实行“两级管理”，民航地区管理局负责申请项目的受理及初步审核，国家民航局负责核准。新的《管理办法》规定“引进通用航空器实行分类管理，一般通用航空器的引进由民航地区管理局备案管理”，“喷气公务机的引进由民航地区管理局负责受理”。如果是喷气公务机，首先要向地区管理局提交申请，由地区管理局受理。受理之后分为两种情况，“对于大型的喷气公务机”的引进由民航地区管理局审核，审核完全以后由民航局核准，除此之外的小型公务机直接由地区管理局审批，也就是由地区管理局核准，报民航局备案。

　　4.对通用航空器转让的管理。原来的70号文件规定“通用航空器引进之后12个月之内进行财产或者产权的变更，或者长期租给其他的人使用需要重新办理手续”，即接收方需要重新办理手续，航空器在批准引进以后(自进行国籍登记证办理之日起计)，没有超过12个月，就进行转让的，受让方需要重新办理引进手续。新的《管理办法》将这个期限由一年变成两年。

　　5.审批时限缩短。过去的文件规定“管理局和民航局应在收到申请材料后20个工作日完成审核。”新的《管理办法》规定“管理局备案应在10个工作日完成，初审也应该在10个工作日完成，审批应该在20个工作日完成。”审批的内容也得以简化。

　　6.新的《管理办法》规定，“提供虚假材料，一经查实，三年之内不受理其申请。”这是对申请人的一些要求，是出于规范管理的考虑。

　　7.新的《管理办法》规定“批准文件自签发之日起两年内有效”。过去的文件没有期限，拿到批文以后可以在手上攥着，造成了有的时候拿到批文两三年或者三四年以后再进。这不免会造成当时对于这家企业的审查资格是合格的，到两三年之后就不合格了。所以，新的《管理办法》规定批准文件有效期是两年，过了两年就自动失效了，再到海关或商务部门去办理的时候，就不受理了，需要重新来办。

　　航空租赁前景广阔

　　图：天津市东疆保税区管委会主任张忠东。

　　天津市东疆保税区管委会主任张忠东透露，截至2013年3月底，东疆保税港区共注册融资租赁公司390家，其中单一项目公司340家，约占全国的90%;其中264家单一项目公司租赁飞机;完成了158架飞机(其中包括88架大飞机，60架公务机，6架国产训练机，4架直升机)、9台发动机的租赁业务。未来10年，我国干线飞机将从约800架增加到2400架，支线飞机将从约100架增加到约700架，通用航空飞机将从约800架增加到10000架。我国航空产业将继续保持快速发展，尤其是随着低空空域管理改革的深入，通用航空产业将迎来繁荣发展的黄金时代。这将给我国航空租赁产业的崛起带来前所未有的机遇。

　　通航“放松管制”与安全的平衡术

　　图：中国民航工程咨询公司总工办主任江慧娟。

　　在解读《通用航空机场建设规范》时，中国民航工程咨询公司总工办江慧娟主任指出，通航产业市场普遍诉求是“放松管制，保持多样性，提高灵活性”，而完善的设施基础是保障安全的前提。她认为分类管理是解决这一矛盾的有效途径，同时应以安全为前提适当降低标准，推动整个行业的发展

　　2012年5月，《通用航空机场建设规范》(MH/T5026-2012)正式对外发布。规范依据工程经验和实际情况，减少了机场场址的强制性指标;考虑到空管设施昂贵的建设和运营成本，规范依据空管部门意见和国外多年运行经验，以安全够用为原则提出了相对较低的空管设施要求;规范考虑到通用机场规模小的特点，结合机场周边公共安全设施，对通用机场的消防和应急救援提出了相对较低的要求;规范考虑到运输机场的航站楼、货运设施以及其他生产辅助设施不是通用机场所必须的，规范提出按需建设、不设指标。

　　《通用机场建设规范》的灵活性将更有利于实事求是的确定通用机场建设内容和规模，更有利于节约通用机场的建设资金，更有利于减轻通用机场的运营压力，更有利于促进通用机场的建设和发展，更有利于开创通用航空发展的新局面。

　　通用航空救援体系亟待建立

　　自从雅安发生地震以来，通航救援成为社会舆论关注的焦点。

　　原民政部紧急救援促进中心专家刘世江在论坛上呼吁，在不断建立健全国家政府航空应急救援机制的同时，还应该积极促进和推动社会化通用航空应急救援体系的建设。他指出，近年来上海高楼大火、高铁事故、频发的洪涝灾害、今日的四川雅安地震，如果在当地建有比较完善的社会化通用航空紧急体系，不仅可以大大地降低政府救援的成本，而且还可以大大提高救援的效率，减少人民财产的损失。

　　图：赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎。

　　赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎亦肯定了通航在应急救济系统包括灾前计划、灾后援助、灾情侦查、安保与救援中发挥的重要作用，“地震一旦发生，自然灾害一旦发生，一旦损毁了交通设施，往往通用航空是最好、有的时候也是唯一的救助工具。”他认为在08年地震之后，我国通航在灾前计划阶段，对基础设施的空中测绘方面有了很长足的进步。但国内航空应急救援体系在组织架构及基础设施还存在一些问题，包括：各机构间缺乏统一步骤、统一规划和综合协调指挥;缺乏灾害应急救援计划与民用航空活动面临空域限制;通用航空机队规模不大、能力不足、训练有素机组人员的匮乏和落后的基础设施等问题，凸显了中国应对灾难时航空应急救援能力的不足;救援主体过于依赖部队。部队的直升机缺乏救援所需的装备和训练;欠缺导航数据。

　　图：原民政部紧急救援促进中心专家刘世江。

　　刘世江提醒，通用航空应急救援这一命题已经经历了让人们热血沸腾、一哄而上、受挫失败、无可奈何、各自为战、冷静思考等多个阶段，再加上部分单位和个人借通用航空项目圈地、圈钱更增加了这一项目的难度。实事求是地讲，通用航空救援是一项投入大、周期长、前期效益不明显且带有一定公益性的项目，需要政府的大力支持，而这个支持不仅停留在政策上，还要落实到资金上，这也是衡量政府重视支持力度的重要标志。

　　中国公务航空集团董事局主席廖学锋、中国民航大学吴桐水校长、中航协凯塔信息技术有限公司总经理霍运程、原民政部紧急救援促进中心专家、空军司令部指挥自动化工作站总工程师刘世江加拿大驻华使馆商务官员姜静、新西兰大使馆商务官员沈国瑛、中国通用航空协会秘书长王霞亦出席本次论坛并发表精彩演讲。

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