湖南各地为何兴建机场热情高

　　南岳机场即将完工，预计明年可投入运营;邵阳武冈机场、岳阳机场均获国务院、中央军委批准兴建。到2020年，湖南将由现运营的5个机场增至共9个机场。

　　省机场管理集团给出的另一份数据显示，湖南现有的常德、张家界、永州、怀化4个支线机场去年平均亏损1500万元左右。

　　在现有机场亏损的情况下，为何湖南各地仍要新建机场?湖南的机场数量是否多了?

　　全国90%支线机场亏损

　　“湖南现有5个机场中，4个支线机场经营成本较高，面临常年亏损，目前年均亏损1500万元左右，省机场管理集团克服了许多困难，承担着巨大的社会责任。”省机场管理集团有限公司总经理刘志仁，对湖南机场的经营现状并不避讳。

　　根据2012年全国183个民航机场的业务量排序，湖南现有5个机场中，长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，居中部第一。其余4个支线机场中，张家界荷花机场排名第52，在全国支线机场排名前列;常德桃花源机场排名102位;怀化芷江机场、永州零陵机场均排名140名以后。

　　“支线机场大多处于经济欠发达的边远地区，客流量比干线机场要少，市场需求相对不足。”省机场管理集团有限公司市场部部长吴燕解释，随着湖南五纵七横高速公路网已初具规模，各支线机场所在地市至长沙的车程只需2至4小时，因此支线航空目前低密度航线运行优势不明显。

　　客流量不足，航空公司开通的航班自然不多，且航班时刻大多为“垃圾时间”。

　　如南方航空公司的常德飞北京航线，每周仅4趟航班;张家界飞北京航班时刻为晚上10点20分，抵达北京时已是第二天凌晨以后。

　　“飞北京、上海这些大城市的时间都不方便，还不如先坐车去长沙，再搭飞机。”常德人李柏森说，常德机场的航班少，机票也没有更大优惠，自己更愿意选择去长沙坐飞机。

　　“从经济效益考虑，航空公司会优先安排更好的时刻给干线、枢纽机场，而剩下的‘边缘时刻’则分给了支线机场。”省机场管理集团常德桃花源机场分公司总经理何学君对此无奈表示。

　　支线机场的亏损现状，并不是湖南特例，而是全国机场均面临的普遍难题。

　　据统计，2012年，在全国183个机场中，有134个机场共亏损29亿元。其中，90%的支线机场呈亏损状态，主要承担着巨大的贷款利息、固定资产折旧和安全保障运行费。

　　今年举行的2013中国民航发展论坛研究显示，我国目前支线航空运输业尚未形成完整网络，从而没有发挥最大功效以向干线和国际航线网络提供更有效的客流支撑。此外，低空未放开、支线飞机数量少、机场收费执行92年的政策等等也制约了我国支线航空运输业的发展。目前，我国2000多架民用航空器中，支线飞机的占比尚不足十分之一。

　　中国机场数量远落后美日印

　　支线机场的亏损现状尚未扭转，一批新机场的建设已经开始。

　　9月中旬，衡南县云集镇的南岳机场工地上，一台台工程车正在工人们的指挥下有序作业。不远处，航站楼、航管楼、塔台建筑及高架桥的基础工程已见雏形。

　　“机场建设正在大力推进中。”衡阳南岳机场建设指挥部的负责人透露，按照工程进度，南岳机场有望在明年上半年完工。

　　这是我省正在新建的第六座机场。根据国家有关部委规划，2020年前，我省岳阳、武冈机场建设已获得国家批准，还有两个机场正在选址上做论证等前期工作(其中1个有可能在2020年前投入使用)。届时，湖南的机场数量将达到9个。

　　根据《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。

　　在今年举行的2013中国民航发展论坛上，中国民航局局长李家祥表示，中国的机场不是多了，而是太少，形成不了规模，航线网络也难以构建，今后要加快机场建设，特别是要大力支持和加快支线机场建设。国家发改委、中国民航局计划在“十二五”期间建设69个支线机场。

　　李家祥分析，“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国是中国的3倍，为0.57个，日本已达2.59个，印度也有0.38个。中国机场的数量，已远远落后于国际发展水平。”

　　2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中指出，机场特别是运输机场是重要公共基础设施，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，抓紧完善布局，加大建设力度。既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间。

　　根据该意见，到2020年，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时的车程内就能享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国人口的82%。这就意味着，中国的每一个地级市将拥有一个民用机场。

　　“作为一个城市重要的基础设施，机场除了发挥公共交通平台作用外，还要兼顾国防、应急救援等职能，因此不能以短时赢利为主要目的，也不能因暂时的机场自身亏损来否定机场的重要战略意义。”湖南机场股份有限公司总经理刘国林认为，随着高速公路、高铁网络的日趋完善，只有加快机场建设，构造立体交通网络，才能更好地满足人民群众日益增长的出行需求，保障百姓平等享受公共服务的权利。

　　刘国林表示，目前，湖南重点培育长沙区域性枢纽、完善干线机场功能，适度增加支线机场布点的总体布局基本合理。

　　湖南民航带动经济效益近300亿元

　　全球500强富士康早在入驻衡阳之前，就在询问：衡阳会不会建机场?

　　对于富士康等加工贸易企业来说，液晶面板、芯片等高附加值的原材料，只有通过航空运输才能最快发挥其经济效益。

　　正是看中了衡阳高铁、高速、机场等交通优势，富士康优先考虑在衡阳建厂投资。投产后，富士康已在衡阳成立了4家公司，近两年累计实现产值243.53亿元。

　　“一个机场的盈亏不仅要算机场本身的效益小账，更要算拉动地方经济的大账。”省机场管理集团有限公司总经理刘志仁认为，机场的发展带来了招商引资、产业结构的转型升级、经济的跨越式发展，湖南在大力发展外向型经济的过程中，机场的支撑作用尤其重要，机场建设特别是规划工作势在先行。

　　根据国际机场协会报告，机场每百万航空旅客吞吐量，即可产生经济效益总和1.3亿美元，同时也可提供超过2500个相关就业岗位。

　　如江苏淮安自2010年建成机场通航以来，吸引了850多家台资企业落户。淮安机场每年亏损1000万元，但带动的财政收入超过50亿元。

　　两三公里的跑道，便能建立起与世界的便捷联系。对于欠发达地区来说，支线机场对于扩大当地影响力，提升城市品味的重要性尤其明显。

　　2011年11月，张家界航空口岸扩大对外国籍飞机开放，成为武陵山片区唯一的国际航空口岸。2012年，张家界荷花机场的出入境旅客便首次突破四万大关，刷新了张家界荷花机场自1999年开放以来的出入境人数纪录，极大地提升了张家界地区的旅游经济发展水平。

　　“张家界机场是张家界市旅游形象的重要窗口。”8月在调研张家界机场改扩建工程时，张家界市市长许显辉就明确强调了机场的地位。

　　近年来，湖南机场管理集团通过走机场产业化发展道路，安全管理体系落地生根，运输生产总量大幅提高，资产总值连年翻番，一流现代化航空港初具规模，国际化程度和社会影响与日俱增。

　　据统计，2012年，湖南民航拉动直接和间接经济效益总和约295亿元，带动社会就业岗位近8.6万个，直接解决就业1.4万人。航空货运、航空配餐及餐饮、商旅服务、巴士客运、特许经营等航空配套的现代服务业快速发展，实现利润由2008年的6684万元增至2012年的1.5亿元，年均增长17.5%。湖南机场资产总值从2008年的30亿元增至2012年的91.41亿元。

　　中国民航局局长李家祥介绍，2012年有134个机场共亏损29亿元，但这些机场覆盖了全国91%的地区、77%的县，带动经济效益至少在2万亿元以上。

　　建议政府提高补贴额度

　　在加快机场建设的同时，如何最大程度减少现有支线机场的亏损是机场发展必须直面的难题。

　　据湖南机场管理集团统计数据，近3年来，集团公司已为4个支线机场的流动资金、固定资产和改扩建等投入近5亿元。其中，2012年投入近1.5亿元。

　　“永州机场的亏损补贴由两部分构成：除了机场管理集团的运营亏损补贴外，航空市场需要先期培育的，市政府每年补贴航空公司航线航班1500万元左右，”省机场管理集团永州零陵机场分公司总经理焦祖文介绍，尽管政府支持力度较大，但由于永州机场属于军民合用机场，存在一定特殊性和经营难度，仍存在较大亏损缺口。

　　焦祖文建议，政府应设立支线机场发展专项基金，进一步提高补贴额度。

　　据了解，尽管我省各支线机场所在地政府对于航空市场培育、航线航班补贴的力度逐渐加大，但与外省地市相比仍有差距。

　　如襄阳市每年补贴近2亿元，洛阳市补贴1.8亿元，柳州市每年补贴9000万元。

　　另一方面，各支线机场极力呼吁民航部门一要与地方政府共同出台相关扶持政策;二要加强与各大航空公司的联系，争取支线机场的航班时刻保证。

　　“如果常德机场的每一条航线能够保证天天有航班，现有7条航线则可保证有70万人次的客运量，机场可基本保持盈亏平衡。”省机场管理集团常德桃花源机场分公司总经理何学君说。

　　何学君感慨，航空公司是航班时刻的卖方，拥有绝对的话语权，支线机场要开辟一条航线和加入北京、上海、广州航线实属不易。建议民航局对支线机场的部分航班时刻给予支持，以解决支线机场“巧妇难为无米之炊”的问题。

　　相比之下，张家界机场的前景较为乐观。省机场管理集团张家界荷花机场分公司总经理张辉华介绍，张家界市已规划把张家界建设成为武陵山片区旅游交通枢纽城市。荷花机场的改扩建工程正稳步推进，预计可满足2020年旅客吞吐量500万人次的需求。

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