中国机场大跃进?

　　中国民用航空局数据显示，全国183个机场中，有150多个亏损，亏损额约为20亿元。而在这样的背景下，在截至2015年的第12个五年计划期间内，预计全国将建设72个新机场。为拉动地区经济发展，开工建设需求存在不确定性的基建项目与高铁大跃进非常像，中国铁路总公司日前公布2014年上半年审计报告，其总负债达3431.41亿，负债率64.41%，税后亏损高达53.56亿元。编辑：陈若冰

　　2014年9月14日，大连新机场建设工地，众多重型卡车将附近挖山的土石方填到海里造机场。“机场热”持续高烧，大连正在建设一个20.9平方公里的浮岛机场，总造价约263亿元，建成后将成为世界最大的海上机场。但专家质疑，飞机的频繁起降会使海上跑道更容易出现裂纹，这将给飞行安全带来致命隐患。海上机场不仅造价高昂，是内陆机场的十倍左右，如果再加上未来的维护和修补，其总体成本甚至可能达到普通机场的20倍之多。另据报道，这个造价数百亿的新机场不仅没有填海手续，立项都未获批。

　　在辽东半岛紧邻渤海海岸线的一侧，短短30公里的范围内，密集排列着包括大连金洲湾海上新机场、周水子国际机场及土城子、黄龙尾军用机场在内的四个机场。而整个大连市包括所有的军用机场在内，更是总计有多达10个机场。专家称，军用机场和其他机场密集存在使得空域特别拥挤，安全令人担忧，因天气因素备降其他机场也不太可能。制图：郑成

　　2012年底，国务院和中央军委正式对北京大兴新机场项目进行批复，该机场定位为大型枢纽国际性机场，北京新机场将建70万平方米的航站楼，预计到2025年机场旅客吞吐量7200万人次，项目总投资近862亿元。在功能定位上，北京新机场与首都机场相同，均为辐射全球的大型国际枢纽机场，共同承担国际、国内航空运输业务。图为2013年10月，北京大兴区已经在礼贤镇大马坊挂出了“北京大兴国际机场建设大兴区筹备办公室”的牌子。陆岩/CFP

　　在北京附近建设第二座大型机场，选址曾在京津冀地区进行了多年博弈，最终还是花落北京。建设第二座大型机场的背景是，首都机场旅客吞吐量达到饱和，目前北京地区除首都机场一座大型民用机场外，仅有一座有限的军民合用机场——南苑机场，民用机场设施资源相对匮乏。因此，建设北京新机场迫在眉睫。而北京也将围绕新机场，启动新一轮城市扩建，北京城市规模的“鸡蛋饼”也将越摊越大。图为2013年5月22日，北京国际展览中心，包括北京新机场在内的北京新航城沙盘亮相。梓松/CFP

　　天津滨海国际机场，是华北地区第二大国际航空港，但由于距离北京首都机场较近，一直处于“大树底下不长草”的窘境。2013年天津机场旅客吞吐量为1003.58万人次，主要受首都机场的影响比较大，客源分流比较严重。不过，天津机场目前已经建成2号航站楼，2019年旅客吞吐量承载能力达到3000万人次。为了拉动客源，天津机场对北京客源实行了免费乘高铁优惠举措，试图吸引外地乘客到天津机场搭乘航班。

　　石家庄正定国际机场，为国内4E级大型干线机场，是北京首都机场的主要分流和备降机场，也是中国大陆唯一可起降世界上最大的飞机安-225的机场。2013年石家庄机场年客流量仅511万人次，在T2航站楼建成后，机场年旅客吞吐能力将达到2000万人次，由于运能过剩，2013年上半年，石家庄机场通过补贴200多万元高铁票，客流量总共增加了7.5万人次，其中60%是从北京过来的乘客。图为2013年11月，石家庄机场，世界最大货运飞机安—225完成我国首次轨道机车航空出口。崔华瑞/CFP

　　京津冀地区分布着北京首都国际机场，天津滨海国际机场，河北石家庄正定国际机场三处大型干线机场，以及建设中的大兴国际机场，此外还有南苑机场，邯郸机场、唐山机场等小型机场。从现有运力上看：2013年北京首都机场旅客吞吐量8371.24万人次，天津机场1003.58万人次，而石家庄机场仅为为511.05万人次。北京机场表现出强大的磁吸效应，客运总量占到整个地区84%，行业人士把这样的情况概括成“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”。按照民航界惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利可能，但这丝毫不能阻止京津冀地区纷纷上马机场项目。制图：郑成

　　广州白云国际机场是中国内地三大机场之一，2013年旅客达5265万人次，客运吞吐量位居中国第二。现在的新白云机场，2004年8月正式启用，总投资接近200亿元人民币。2012年8月，总投资为188.54亿元人民币的白云国际机场扩建工程启动，项目落成后，白云机场将成为拥有137个停机位、超过1亿的年旅客吞吐量的枢纽机场。魏辉/CFP

　　象首都机场一样，广州白云机场巨大的磁吸效应，使周边的小型机场缺少足够的客源支撑。临近广州的佛山机场，每天只有一班飞北京的航班，佛山机场和取消定期航班的惠州机场的利用率极低，一直处于“停停飞飞”的状态。尽管如此，广州正在讨论南部建设第2座机场。对此，专家和航空相关人士担心机场供给过剩，要求有效利用现有机场。图为2009年11月，中国联航独营北京至佛山航线开通，至今通航快5年，目前仅剩一条线，亏损了2600万元左右。胡雪柏/CFP

　　2013年7月28日，深圳宝安国际机场启用投资120亿建设的新T3航站楼，该航站楼屋面天窗数量是北京机场T3航站楼的220倍，幕墙接缝数量是国家大剧院的60倍，如此巨大以幕墙形式完成屋面设计在全球范围内都是绝无仅有。但T3航站楼启用后不久就发生过严重漏水事件，此外这项大型基建项目，在周期波长的论证过程中，却没有充分考虑相应的公交接驳，与深圳机场配套的地铁，预计2016年才竣工。也就是说，深圳市民乘地铁直达新航站楼，还要等3年。

　　珠三角地区有广州白云机场、深圳机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等大型国际机场，此外惠州、佛山等地也有机场，在方圆仅150公里的地方就密集着7座机场。由于珠三角地区机场扎堆，广州增建第二机场的必要性受到质疑。制图：郑成

　　昆明长水国际机场，项目投资380亿元人民币，2012年6月投入运营，总建筑面积仅次于北京机场，世界排名第五，2013年旅客吞吐量2969万人次。目前，长水机场二期工程将建设T2航站楼，预计2015年开工，2020年前完成建设。届时将新建两条跑道(共4条跑道)，能够满足年客流量8000万人次的运营。长水新机场装备数万多套智能灯具，迷人的光影宛如夜色中展翅的金凤凰。新华社记者 秦晴 摄

　　然而这只“金凤凰”自启用以来，连续几年因雾雪雷雨天气造成航班多次大面积延误，不少人对长水机场的选址和盲降系统发出质疑。据机场工作人员说，原来在巫家坝机场很少出现严重的大雾天气，大雾天气和新机场的地理位置有关。同时，由于机场高速公路、停车场及候机大厅在使用不到两年的时间内多次曝出问题，机场的施工质量亦遭到质疑。图为2013年12月15日，昆明长水机场大雪致使航班大面积延误，今年已有四次因大雾大雪被迫全部取消航班。张玉杰/CFP

　　此外，长水机场在功能设置上也饱受诟病。机场沿循三十年前那种“大一统”的理念，把大厅，办理登机手续、安检等都集中在一起，每一个地方都是乱哄哄，一旦出现延误，就会形成连锁反应，机场必定一片混乱。而长水机场的结构布局，就是累死乘客的布局。乘客在前端大厅里办个登机手续要累死，过个安检要累死，去个候机厅更是把腿都走断，年轻人感觉如此，老年人带个行李更是要命。图为2013年11月30日夜间，滞留旅客在昆明长水机场办理改签、退票等业务。新华社发 (杨峥 摄)

　　长水机场设计时主打“低碳机场”，但由于机场极大的平面结构，大量的玻璃墙体运用，大跨度的空间，水平扶梯、上下扶梯和垂直电梯大量运用，空调系统负荷很大，照明能耗非常罕见，所以运行成本巨大，运营半年，就亏损10个亿。图为2012年6月25日，昆明长水国际机场灯光工程投入使用。云友/CFP

　　中国民用航空局(CAAC)数据显示，在中国的183个机场中，有143个是赔钱运转的。三分之一的客流量和一半的货物都只经过三个航空枢纽——北京、上海和广州。如此激烈的竞争并未使河南省郑州市——一个位于北京南部、与之相隔650公里的城市退却，郑州计划在其已有机场的基础上再增加3条飞机跑道。图为2014年7月，郑州新郑机场二期工地塔吊林立，一派热火朝天的建设中景象。沙浪/CFP

　　除了一线城市和省会城市启动大规模机场建设，一些地质条件不佳的城市，也纷纷创造机场建设“奇迹”。2003年，攀枝花保安营机场通航，海拔1976米，投资10.8亿元，是四川省建成投入使用的第二座民用机场，最大回填深度达123米，土石方挖填达5800万方，其中石方达4000万方。机场建成后开辟到成都、重庆等地航线，此后多数航线均被取消，仅成都航线维持多年。2011年7月，攀枝花机场因为大雨，导致机场土石塌方而停航两年，到2013年才复航。由于地质条件问题，攀枝花机场从建成到现在，可能从未盈利过。

　　2014年7月12日，俯瞰建在悬崖边上的广西河池机场。河池机场在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道，一座山头被削降高度达70多米，该机场的跑道还成为世界上最窄的跑道之一。除了可能的地质安全隐患，河池市人口400万左右、地区经济生产总值500亿元上下，地方经济是否能支撑得起机场的运营发展，成为公众关注质疑的焦点。腾讯拍客 李喜浩

　　2014年5月8日，湖北神农架机场正式通航，该机场海拔2580米，削平5个山峰，填掉217个溶洞，号称“原始森林山顶打造出的华中最高机场”，用于神农架地区的旅游开发。而神农架机场总投资10.39亿元人民币，项目的获批，得益于2008年的“4万亿投资计划”以及扩大内需的战略。但机场一建成，就饱受环评质疑，台湾《中国时报》质问：“毁山填洞造机场，神农架还有风景吗?”

　　此外，神农架属于喀斯特岩溶地貌，当地森林小气候对飞行安全的影响也有待时间验证。如果利用度低下的机场不断增多，负担最终会转嫁到航空公司、乘客和当地居民身上，以使用费和赋税的形式承担。不光是机场建设，中国的供应过剩问题正在扩大到包括钢铁等原材料产业到光伏电池等新兴产业在内的所有领域。各地政府为增加建设投资和税收，扩大就业，通过补贴等方式对新建工厂提供扶持。结果导致了设备过剩，企业开始遭遇盈利恶化局面。图为2013年8月31日，建设中的神农架机场被浓雾包围。税晓洁/CFP

　　机场大跃进的后果可以从曾经是世界第二大经济体的日本身上看到例证。日本关西国际机场是世界上第一个海上机场，也是日本日本第二大国际机场，一期工程于1987年动工，1994年投入使用。但由于大阪湾海底的地质条件不佳，是很厚的淤泥，机场从建设之日起就一直在不停的沉降之中，目前机场所在的人工岛已经下陷了十多厘米。从机场营业之初，营运单位就不得不花费2700亿日元用于维修和在地下室内建造一堵水泥墙以防海水渗入。“建造之初，工程师可能并没有考虑到全球气候变暖这个因素。在大约50年时间内，这个机场就可能没入水下。”

　　位于日本著名富士山景区的静冈机场2009年6月4日启用，静冈县政府曾预期每年约有140万旅客使用静冈机场，然而机场启用至今，只有约11万旅客曾经使用，而其国际航线，基本都是中国大陆和港台的航空公司在营运有限的航班。

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