顺丰速度是怎样飞出来的

　　11月13日，“双十一”购物节后的第二天，也被认为是对快递企业迎战最关键的一天。下午4时，记者站在深圳机场外机场四道的货运区路口，每一分钟都能看到顺丰速运的卡车快速地从眼前驶过。顺丰速运的华南分拨中心和顺丰航空深圳基地就设在深圳机场的站区旁边，这些飞驰的卡车和飞行速度更快的货机一起，保证了顺丰速运的客户即便在“双十一”这样的特殊时刻，依然能享受到快速优质的快件服务。

　　从2009年底开航至今，顺丰航空未满4岁，对于顺丰速运发展，它发挥了怎样的作用?在货运航空企业陷入市场低迷期时，它的快速增长能给同道怎样的启示?在快递与航空业结合上率先尝试并取得成功的顺丰人，又有着怎样的故事?

　　快速成长

　　依然满足不了需求

　　家在成都、独自一人在深圳工作的陈科，除了每逢休息日都要赶回家之外，还经常在网上给家里买东西，不只是给妻子孩子的礼物，连家里的日常用品他也习惯在网上买。而如果货物可以选择快递的话，他通常都会选择顺丰速运。一来是因为速度快，二来是服务也好。

　　陈科对顺丰的偏爱和其他顺丰的粉丝不同，他本身也是顺丰速运的一员，因而对自己和自己的同事更有信心。和顺丰速运大部分员工在地面取件、运输、分拣、派件不同，陈科是顺丰速运旗下顺丰航空的一位波音757教员机长，虽然飞行员在顺丰绝对是少数派，但他们是顺丰快件运输链条中的关键岗位。

　　20年前，顺丰速运诞生于广东顺德，其后的十余年间也是以珠三角、长三角为主要服务区域。2003年，顺丰速运成为国内首家包机夜航的民营速递公司。当时，顺丰的业务已经开始在全国主要城市铺开，为其后来快速发展搭起了骨架。

　　中国经济在10年前连续数年以超过10%的GDP速度增长，特别是中小企业的快速成长，使得专注商务件市场的顺丰速运的业务量越来越大。“顺理成章地我们就有了建立自己航空公司的想法。顺丰航空隶属于顺丰速运，是顺丰速运旗下的航空运输部门，因为顺丰快递业务的定位是中高端，在中国要快就要使用航空，而航空也能体现我们顺丰的品质。”顺丰速运集团副总裁、顺丰航空总裁李胜告诉本报记者，从2009年12月首航开始，顺丰航空目前已经拥有由波音737和波音757组成的13架全货机机队，在国内主要城市间开通了多条固定航线。

　　即便如此，顺丰航空的发展也依然满足不了顺丰速运自身的快件需要。目前，顺丰速运还包租了19架全货机用于自身的快件运输，并与国内主要航空公司都开展了腹舱业务的合作。

　　特色运营

　　实现行业亏损下的盈利

　　作为一家通过民航CCAR-121部运行合格审定的航空公司，顺丰航空在运行中严格遵守民航的各项规章，同时在保障安全方面持续投入，新近两年分别获得民航中南管理局的年度安全责任考核优胜单位和先进单位。记者在顺丰航空实地探访发现，其在安全方面的机构设置与其他航空公司几乎完全一样。

　　当然也有不一样的地方。最大的不同在于，过去两年多，在传统货运航空公司普遍亏损，甚至关门停业的情况下，顺丰航空是反其道而行之，机队规模、航线网络在不断扩大，还实现了盈利。之所以能如此，在于顺丰航空的运营特色。

　　首先，它对自身的定位很明确。作为国内首家快递航空公司，它承运的主要是时效性要求比较高的货物，不像传统货运航空公司承运的范围那么广。这样精准定位的结果是，顺丰航空的航线网络是以珠三角和长三角为中心，包括这两个区域之间的对飞航线和以这两个区域为中心，连接华北、东北、西南地区的主要城市。

　　其次，它是顺丰速运旗下的航空运输部门，主要承运的是顺丰的快件产品。在顺丰速运集团内部，顺丰航空被称作货航本部。“局部看航空是独立的，但整个顺丰其实是一条流水线，我们要把航空放小，放到整个流水线中，这样运转、衔接起来就会非常顺畅，顾客的感受也就会是选择顺丰就是选择了快。”

　　记者实地感受了顺丰航空与顺丰速运其他部门间的快速衔接。在深圳的顺丰速运华南分拨中心与顺丰航空仅一墙之隔，每天大量的货车将深圳以及周边中山、东莞等城市发往全国各地的快件运至这里，经过分拣作业，同一目的地的快件会被集中打包。而深圳机场专为顺丰航空准备的货运安检通道就紧挨着打包处，快件通过安检通道后就进入顺丰航空负责的流程，它们会先进行打板作业，实现载重平衡，然后由拖斗车拉进机坪。与此同时，顺丰航空的机务人员对飞机进行航前检查，机组进场。最后由货物操作平台车将已打好板的快件运进货舱。而货物进港的流程与之相反。凭借整条流水线的无缝衔接，顺丰的快件时效得以有效保障。

　　最后，顺丰航空和其他专注于国内货运市场的航空公司一样，全部航班在夜间运行。当几乎所有的旅客都已经进入梦乡时，顺丰航空的主要业务才刚刚开始;而等到大多数人起床时，顺丰航空人方结束工作准备休息。夜航运行虽然少了白天航班繁忙时常见的延误，但对运行安全，特别是从业者的身体要求会额外的高。李胜告诉记者，他们除了严格按照局方对飞行员休息的时间安排外，还考虑到夜航特点，将飞行员的平均飞行小时控制在局方规定的小时数之内。

　　目标远大

　　在发展中解决问题

　　11月13日晚上，记者在顺丰航空工作人员的陪同下，进入深圳机场停机坪，参观感受了顺丰航空货机准备、装载、起飞的全过程。因为“双十一”产生了大量包裹，顺丰航空提前申请了加班航班，以满足客户对快件产品的时效要求。

　　李胜告诉记者，快递业务和经济发达程度密切相关，因而他们的货机航线，特别是载运量更大的波音757飞机的航线都是在国内一二线城市间。由于这些机场的时刻资源高度紧张，现阶段的生产运行只能以夜航为主。这一方面导致了货机的利用率低，另一方面也使得他们在现有条件下运行需要快速装卸。即便如此，他们的一架货机每天晚上最多只能飞行两个航段，长距离的航段甚至每晚只能飞单程。

　　快速发展的民航业整体面临的核心专业人员，特别是飞行员紧张的情况在顺丰航空也同样存在。“目前，外部招聘和内部培养是顺丰航空飞行员队伍的主要构成方式。在人才培养方面，顺丰航空自筹建以来就从顺丰内部持续招聘飞行学员、机务学员和签派学员，送到专业的航校和培训学校进行理论学习和专业培训。顺丰自行培养的飞行学员已经参与公司的航班生产运营。”李胜说，虽然顺丰航空目前的飞行员数量保障运行没有问题，但快递行业的发展很快，从未来规划看，他们也和其他航空公司一样存在飞行员短缺的问题。

　　不过，就像快递行业未来面临快速发展一样，李胜很看好民航业的未来发展，并相信目前的问题会在发展中得到解决。他表示，国家对民航业的发展越来越重视，包括通用航空、民营客运航空公司等方面都已经有了很多动作，在政策环境上包括货运航空业在内的整个民航业都处于一个难得的机遇期。而民航局近期也对顺丰航空这样的快递系航空公司给予更多关注，从调研到实际工作的支持，更让他们充满信心。记者从民航局了解到，一份关于顺丰航空货运发展的调研报告，已经提出改善航空货运企业政策环境、对多个重点领域予以补贴支持等建议。

　　在顺丰航空工作1年后成为教员机长的陈科，现在执行航班任务时都会对学员的飞行技能进行指导，但他不觉得辛苦，一方面顺丰航空给他们提供了很好的环境，另一方面是他已经适应了顺丰航空的夜航运营模式。

　　评论

　　亲密敌人——顺丰!

　　刘海明

　　11月1日，顺丰航空第13架自有货机(B-2817，来自南航的波音757客改货)投入运营，至此其运营的货机总数量已经达到32架，成为国内运营货机数量最多的航空公司。

　　此外，今年9月，顺丰集团还接受了元禾控股、中信资本、招商局和古玉资本约80亿元注资(据《新财富》披露，四大机构占股比例为24.5%)，本来就不差钱的顺丰，这次又搭上了“红色资本”，似乎前途更加不可限量。

　　不过，作为民航货运人，我们最关心的问题是顺丰式的迅速崛起会给国内的航空市场格局带来怎样的影响?顺丰与民航企业间原有的合作会不会逐渐走向终结?未来，民航货运人该如何应对?

　　首先，国内航空货运市场格局在变，但颠覆者不是顺丰。

　　目前，在业内有代表性的观点是：顺丰的机队在不断壮大。此前由各航空公司承运的热点航线的快件现在都由顺丰自己的飞机运了，因此各航企的货源总量被大大削弱。而顺丰的服装与电子产品相关的供应链产品已经取得了突破，未来可能对民航的货源进一步分流。此外，顺丰的速度已逐渐成为快递行业追求的标准，其他快递企业也开始或者正在考虑构建自己的航空力量，一旦落地，目前航空货运企业的处境将更加艰难。

　　其实冷静地分析一下，国内四大航除了海航的扬子江快运以外，都不运营国内的货机航线，而扬子江的货机机队还因为顺丰的崛起而变得更加走俏。而在腹舱方面，一来其网络和时刻优势是顺丰货机无法比拟的(以南航广州—北京航线为例，8时~21时，南航的航班几乎1个小时1班);再者就是有实力自建航空的快递企业毕竟是少数(即使有钱也未必能办)，顺丰的崛起，反而会拉动整个快递行业对时效的追求。

　　既然如此，为什么当前航空货运企业的国内业务备受考验呢?笔者认为，关键还是配送模式的改变，如“仓储+落地配”模式(无论菜鸟、京东还是通达系等都开始在这方面布局)的兴起与蔓延，用仓储前置的方式缩短配送时间;再者就是厂家销售模式的改变，如C2B的兴起，预售模式给物流企业更多的腾挪时间等。

　　因此，航空货运企业此时的正确态度不是羡慕或抱怨顺丰的发展速度，而是要静下心来好好想想如何克服自身体制上的瓶颈，顺势而为，即使自己不想变，后续也会被推着变的，早一点行动，后续竞争会更主动。比如，研究一下产业链上各个环节的供需情况，尝试着找出一条让自己翻身的路，顺丰的供应链不也是在多次试错的基础上摸索出来的吗?

　　其次，随着顺丰的壮大，其与传统货航的合作不但不会终结，反而会进一步扩大。

　　在国内，顺丰的强大离不开航空公司的腹舱资源。虽然双方在部分干线上确实存在替代关系，但在更多的航线上还是互补多一些。就在不久前，FedEx对外透露，要把一些低端货物逐渐从自己的货机中剥离出来，转由航空公司的腹舱承运。而达美航空总裁在一次发言中也意外透露，达美货运的增长有很大一部分来自于两大快递巨头(FedEx和UPS)的快件业务(2日件和3日件)。

　　再有就是随着国内跨境电商业务的逐渐走向成熟，顺丰等国内快递公司对传统货航的洲际大货机的依赖会增加。

　　最后，对于民航货运人而言，要想改变格局先应征服自己。

　　坦率地讲，四大航不缺钱，不缺政策，更不缺人(航企中不乏高手，在同等条件下，四大航网络人才的能力要远远高于顺丰)，缺的可能是一种机制。机制有了，后续的很多问题都将不是问题。而这种机制真得无法改变吗?即使自己不想改变，接下来市场(顺丰们)也会逼着其改变的。这当中，EMS或许会成为一个代表案例。

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