通勤航空能否纳入交通扶贫规划?

　　1月25日，中共中央办公厅和国务院办公厅联合印发了《关于创新机制扎实推进农村扶贫开发工作的意见》，道路交通问题被列在需扎实解决的突出问题的首位。事实上，交通运输部早在2012年就按照中央部署出台了《集中连片地区交通建设扶贫规划纲要(2011年~2020年)》。

　　交通运输是扶贫开发的重要内容，是集中连片特困地区脱贫致富的基础性和先导性条件。在构建综合交通运输体系的背景下，笔者认为，交通扶贫不仅是公路交通的责任，更是包括铁路、民航在内的整个大交通系统的使命。那么，作为大交通运输体系重要组成部分的民用航空，该如何支持交通扶贫规划，又该如何同公路、铁路等其他运输方式一样协力推进交通扶贫工作呢?通勤航空或可成为民航切入和扶持贫困地区交通建设的重要抓手。

　　通勤航空是一种专门为方便偏远地区村镇、社区和矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式，自20世纪60年代以来，已经成为美欧等国民用航空运输的重要组成部分。通勤航空一般使用30座以下的小飞机，以定期或不定期航班的方式，高频次往返于飞行距离常在400公里以内的客源地机场、支线或部分干线机场。正是其“小机型、小机场、短航线、低成本、低门槛”等特点，决定了通勤航空可在交通扶贫工作中大有可为。那么，被称作航空运输系统“毛细血管”的通勤航空应该如何纳入交通建设扶贫规划，助力中国交通扶贫开发“造血”事业?笔者认为，可以从以下几个方面思考。

　　一是制定规范，简化准入。对公共航空运输企业进行合理分类，在通勤航空技术规范、机场建设、运行规则、行业标准等方面制定一系列科学规范标准，以保障通勤航空的运营管理，为贫困地区健康“输血”“造血”。此外，当前我国在机场审批上门槛较高，程序复杂繁琐。建议国家将支线通勤机场的审批权限从国家发改委下放到中国民航局或省级政府，并进一步精简审批环节，营造更有利于通勤航空发展的行政环境。

　　二是政策倾斜，加大投资。2014年，中央一号文件首次提出要加强农用航空建设，中央纲领性文件的政策引导为偏远乡村通勤航空发展将带来难得的历史机遇，而通勤航空的社会公益性将会更加突出。在“十二五”期间，国家将有5100多亿元车购税用于“交通扶贫”，民航局和财政部也联合设立了涵盖通勤航空的通用航空发展专项资金。未来在以上政策和资金支持的基础上，应研究制定针对通勤航空扶贫工作的更具体实施细则，并积极争取更多的政策倾斜和资金扶持。

　　三是统筹规划，协同合作。通勤航空扶贫工作应围绕国家集中连片特困地区交通扶贫规划总体要求，与公路、铁路、水运等相关领域相衔接，努力改善贫困地区的交通运输条件。各交通行业管理部门之间应加快构建协调协作机制，加强沟通合作与经验

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