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二线城市航线补贴未来“何去何从”?



2014-03-03   作者:开锐  来源:《中国民航报》   点击量:    打印本页 关闭


  航线航班补贴是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段,一般针对新增航班的航线培育。近年来,中西部地区一些二、三线城市,以大力的航线补贴政策吸引航空公司争开国际航线。仅2012年,就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴,补贴金额超过6亿元。海口市新近修订了《海口市鼓励航空客运市场开发暂行办法》,于今年1月1日实施,扶持鼓励航空客运市场开发,助推国际旅游岛建设。此次补贴额度大幅增加,采用更加多元化的补贴方式,更加注重航线补贴实效,扶持海口改变淡季,催旺淡季旅游市场。

  近两年,各城市立足地方经济发展需求,结合机场战略定位,对航线补贴各有侧重。有的重在拓展国际航线,以鼓励发展国际航空运输为主,支持地方机场战略落地,并促进航空相关产业发展,比如成都机场、武汉机场和西安咸阳机场;有的重点支持货运航线开拓,比如天津机场、郑州机场;有的重在支持旅游航线开拓,试图以推动旅游业发展为目的,关注重点客源地航线补贴,比如海口美兰机场、贵阳机场;有的重在支持特色航线开拓,比如石家庄机场重点发展低成本航空。

  近一两年,在补贴对象上,各地政府也是根据地方经济的发展需要,对航线的补贴更加理性。针对地方特点,拟定适合地方的航线补贴政策,航线引进“重精不重多”。成都、西安、武汉等城市航线补贴以中长途国际航线为主;而在国内航线方面,以加快布局空白航线、应对高铁竞争为主。石家庄、合肥等地则以国内航班补贴为重点,重在国内省会城市之间衔接,重点加密和新增国内省会城市连接航线、省内支线连接、空白航线补充,适度加密和补充港澳台地区、亚洲国家中短途国际航线。

  目前,地方政府对航线补贴更加注重持续性,补贴方式更加多元化,航线补贴政策更加完善,从传统的“航线亏损补贴”的方式转变为“引导培育—共同培育—有效保障—增量激励”的体系性补贴,有效提高了政府补贴的转化率。这样,政府也从过往“航空公司的风险转嫁方”的尴尬境地向主导带动航空公司共同长期培育航线转变。目前,地方政府以鼓励包机、发展国际及地区空中快线补贴、淡季时刻补贴等多元化方式引导航空公司培育航线。政府补贴不再为盲目增开航线埋单,先期以降低门槛、增加旅游包机补贴的方式,带动航空公司与旅行社共同培育空白航线。在本地及周边地区客流发展较为成熟时,以增量补贴等方式推动航空公司实施更积极的营销与经营措施,发展为定期国际航线,并适当辅以延长航线培育期、淡季航线补贴优惠等方式,为航空公司新开航线提供保障,与航空公司共同消除“新开航线后顾之忧”。

  航线补贴出现的另一趋势就是不仅引进航线,更引进航空公司,以形成航空公司与地方之间的“黏性”,更加注重引导航空公司持续拓展航线。比如,河南省不仅支持南航、深航在郑州设立基地公司,还大力收购卢森堡货航,将郑州机场发展为其全球第2个运转中心;海口通过新增过夜飞机、航空公司新设基地、基地航空公司新增注册飞机等三方面的补贴,引导更多的航空公司多飞海口;石家庄通过税收、土地、航线等方面优惠,吸引骨干航企、低成本航企新建基地等,均为形成与航空公司的黏性,促使航空公司加大在地方的运力投入,以占据发展新航线的先机。

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