世界航空灾难赔偿制度

　　为了妥善解决航空灾难事故赔偿纠纷，国际社会曾先后制定了一系列公约和协议。

　　确定事故赔偿数额基准线

　　1929年制定的《华沙公约》，是世界航空灾难事故赔偿的最早的法律依据。按照这个公约规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎(约合8600美元至1万美元)。1955年制定的《海牙议定书》把《华沙公约》的赔偿上限提高到约2万美元。1966年制定的《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。1999年，各国签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》(习惯称为《蒙特利尔公约》)，对赔偿金额再度进行调整。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权(约合13.5万美元)，以此为标准折合各国货币价值。在美国，空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付的，因此不同申请者得到的赔偿相差悬殊。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，远远超出实际损失的赔偿金额。

　　在航空灾难事故中，乘客家属实际获赔额要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的乘客会有差别。如果乘客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，在航空灾难事故发生后，航空公司会向乘客家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，以减少诉讼开支和司法诉讼。

　　确定司法诉讼管辖地

　　在航空灾难事故中，如果航空公司负有明显而不可推卸的责任与过失，乘客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。根据《蒙特利尔公约》规定，发生灾难事故的航班的出发地、经停地和目的地均可适用该公约。根据1963年缔结的《关于在航空器内犯罪及其他某些行为的公约》(即东京公约)、1970年缔结的《关于制止非法劫持航空器的公约》、1971年缔结的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》,劫机犯罪的管辖国包括航空器登记国、犯罪发生地国和实际降落国。

　　确定赔偿方法与时效

　　根据《蒙特利尔公约》的规定，不论航空公司有无过错,不管责任归属如何,应当无条件、即时向遇难的旅客承担最高额不超过10万特别提款权(约合13.5万美元)赔偿,在任何条件下都不能豁免。在乘客受伤的情况下,索赔人实际能得到多少赔偿,应由索赔人举证证明其受到的实际损失。如果索赔人证明的实际损失小于10万特别提款权,航空公司承担的数额也就在10万特别提款权以下。

　　依据《蒙特利尔公约》关于诉讼时效的规定,自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。同时，上述期间的计算方法依照案件受理法院的法律确定。如果官方确认飞机失事,则乘客家属即可对航空公司提出索赔诉讼。如果飞机持续保持失去联系状态,则依照法律规定,乘客家属可向法院申请乘客宣告死亡证明，对航空公司提出索赔诉讼。

　　确定恐怖袭击的例外条款

　　如果航空灾难事故定性为恐怖活动，其赔偿条件将会受到一定的限制。《蒙特利尔公约》关于10万特别提款权的规定是无条件赔偿,即无论是否是恐怖活动,航空公司都将承担这个额度内的赔偿。如果乘客家属主张的赔偿金额超过这个限额,则航空公司可以以“证明事故完全是由恐怖分子所为”为依据,抗辩家属的赔偿请求,主张不承担责任。

　　充分保险公司的作用

　　通常，商业航空的每架客运飞机至少有15亿美元的责任险，也就是“飞机险”。航空公司用一笔赔款支付乘客的责任赔偿是足够的。如果证明飞机制造公司有责任，保险公司就会向飞机制造公司索赔。除此之外，乘客还享有商业保险(乘客险)赔付，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。

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