国内航企进军低成本航空 扶持政策有望出台

　　最新消息显示，民营航空吉祥航空正在向中国民用航空局申请成立一家基地位于广州的低成本航空子公司。一旦获批，将成为我国内地继春秋航空、西部航空之后的第三家低成本航空公司。

　　业内人士指出，在消费环境与政策环境都发生变化的背景下，低成本航空(或称廉价航空)在我国具有良好的市场基础和发展潜力。目前，低成本航空还存在飞机引进、机场缺乏、机场收费居高不下、人才缺乏等困难和挑战。不过，民航局已表示正在研究制定有关政策促进低成本航空发展。

　　航空公司跃跃欲试进军低成本航空

　　事实上，今年以来，航空公司在低成本航空领域动作频频。5月初，海航旗下西部航空宣告，其重庆基地航空公司西部航空将转型为低成本航空，成为继春秋航空之后，国内第二家低成本航空。

　　西部航空已经对旗下飞机进行改造，不再沿袭头等舱、公务舱和经济舱的划分模式，全部设置为经济舱，同时对机舱服务进行改造，例如将取消免费餐食供应等。西部航空还将通过统一使用电子客票、点对点航段飞行、飞机快速转场、统一机型”等手段，进一步降低运营成本，机票销售上也将逐渐以直销为主。

　　7月初，同样是海航旗下的香港快运也宣布向低成本航空转型。香港快运公司执行董事长杨建红表示，这次转型主要基于低成本航空业在香港的发展前景乐观，潜力巨大。公司相信低成本航空的运作模式将进一步推动并刺激新的旅游需求。据悉，香港快运计划于今年10月下旬航班换季时以低成本航空的新身份正式首航。

　　此外，东航去年与澳洲航空旗下捷星国际合资申请筹建的以香港为基地的低成本航空公司捷星香港目前进入了牌照审批阶段。

　　低成本航空扶持政策有望出台

　　众多航空公司齐齐进军廉价航空主要原因在于，我国民航的消费环境与政策环境都发生了变化。

　　中国民航已成为全球第二大民航市场，根据民航的“十二五”规划，航空运输市场仍将保持约10%左右的年均增长速度，整体需求显然给予低成本航空公司发展的市场基础。

　　兴业证券研究报告指出，居民收入水平较低时，航空旅行属于奢侈消费，以商务旅行和富人消费为主，客源对价格敏感性不高。当国家比较发达、居民收入水平较高时，航空大众化趋势愈加明显，价格敏感性客源比例反而增加。低成本航空的低票价恰好迎合了这一市场结构的变化。目前，中国正处于航空大众化的发展阶段，低成本航空在中国具有良好的发展潜力。

　　以国内第一家低成本航空公司、同时也是民营航空公司春秋航空为例，在2008年国有三大航空公司集体亏损超百亿元的情况下，春秋航空仍然实现盈利，并一直保持至今。随着航线审批不断放开，春秋航空进入黄金航线京沪线，并走出国门，开辟了香港、日本等国际航线。

　　政策环境方面，民航局局长李家祥去年7月在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的国信办发布会上表示，民航价格总体上是放开的趋势，民航局鼓励发展低成本航空，鼓励航空公司运输价格往下走，下降的越多越好。

　　李家祥表示，在下一步民航行业发展的格局中间，低成本航空根据中国民航市场的需求会有比较好的发展前景。说到底，航空公司的运营模式是公司的行为，这是一个市场的行为，民航业的主管部门是支持这种运营模式发展的，它使广大乘客出行成本更低，同时也有利于推进中国民航的大众化服务。

　　今年民航局年中工作会上明确提出，未来民航局将继续重点支持中西部地区民航发展，重点支持航空货运、低成本航空和通用航空发展。

　　李家祥表示，中小航空公司要积极探索低成本运营模式，大型骨干航空公司也可以借鉴低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。

　　据悉，上半年，民航局相关领导曾在春秋航空调研，以全面了解低成本航空运营情况，并研究低成本航空发展策略。下半年，民航局有望研究制订鼓励低成本航空公司发展的相关政策，为低成本航空快速发展提供政策支撑。

　　低成本航空面临四大挑战

　　民航专家王疆民表示，从国外经验来看，低成本航空公司失败者并非寥寥。上世纪末美国航空市场上低成本航空公司多达300多家，坚持到现在的也仅剩下美西南航等有限的几家。近十年又先后有近30家低成本航空公司成立，但同样大部分退出了市场。

　　欧洲也一度有多家低成本航空公司，称得上成功的，也只有瑞安航空和易捷航空。在欧债危机和高油价的影响下，现在这两家航空公司运营也差强人意。

　　业内人士指出，目前，我国低成本航空发展面临的主要困难和挑战包括以下四点：

　　飞机引进和新设公司方面控制严格。我国对飞机引进和新设航企方面控制较为严格，虽然有利于行业的良性发展，但不利于低成本航空的快速发展，原因是，对低成本航空来说，关键是通过快速扩张机队，形成规模经济优势以摊薄成本。

　　核心城市二线机场缺乏、机场收费居高不下。兴业证券分析师曾旭表示，在国外，低成本航空多在核心城市二线机场起降，使用低成本航站楼。而我国由于机场资源少，核心城市附近缺少二线机场，使得低成本航空与传统航空均在一线机场起降，被迫接受高额机场起降收费。航站楼也都发挥着“城市名片”的作用，对低成本航空的需求无暇顾及，收费水平也居高不下。

　　空域开放不够，使得航班延误较多、过站时间无法缩短，飞机利用率难以提高。对于低成本航空来说，飞机利用率受限使高频飞行难以实现，不利于降低成本

　　专业人才缺乏，自行培育尚需时日。飞行员、机务等人力资源配套的滞后，也一直拖延着低成本航空扩张步伐。以飞行员为例，中国民航近年以来的快速发展，导致飞行员严重短缺。民营航空要想快速发展，只能被迫用高昂的“转会费”从国有航空公司挖人或高薪招聘外籍飞行员。

　　此外，国外低成本航空将开辟中国航线作为战略推进重点，对我国航空公司开拓国际航线造成一定冲击。李家祥日前就指出，目前国外航空公司纷纷进入我国航空市场，其中已有13家低成本航空公司进入我国二三线城市，对市场格局影响很大。

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