航空安全是怎样实现的?

　　每一个航班的起降，虽然从物理意义上说只是完成了对旅客的空间位移，只是一种交通工具的选择，但背后牵杂着无数的情感：相聚，别离，重逢，共度欢乐时光，或者仅仅是回忆。

　　正因如此，民航在完成运输任务的同时，还会努力提供更佳的服务，让美好的情绪延续得更久。而这一切的前提都是安全。从接收航空器开始到其在航空公司结束服役，从每一位航空公司员工接受入职培训到他们日常工作的每一天，确保运输安全始终都是第一位的。至于整个航空安全目标的实现，并非只有航空公司自身努力就可以，旅客的关注、支持和参与也必不可少。

　　每一位民航人

　　都为安全而战

　　在一般人的印象里，航班的安全是从空中开始与航空公司发生关联的，在地面的安全都是由机场负责的。事实上，在民航安全管理架构中，地面安全的大部分工作也确实是由机场方面承担的，但航空公司作为旅客的承运人，在地面服务、机票销售、登机等环节也在做着很多安全工作。

　　如果旅客选择将携带的行李托运，值机柜台的航空公司地面服务人员其实就会完成对行李的安检。当相关设备发现旅客携带的行李违反民航安全规定时，就会要求旅客对不能携带的物品进行处理。在登机的廊桥口和飞机舱门口(远机位为登机口和客梯下)会有航空公司对旅客的登机牌进行两次查验，其目的除了确保旅客不错乘航班外，考虑的就是确保航班安全，核实旅客的身份信息，确保值机验证后的旅客全部登机。

　　而在旅客登机之前，航空公司的机务人员已经对飞机进行了航前检查，确保飞机处于适航状态;机长也会从驾驶舱中走出，在飞机周围巡视，确保其一切正常。由于航空公司不可能在所有机场都有自己的员工为旅客提供服务，在很多机场都是选择机场或其他航空公司人员代为办理地面服务和做飞机的过站维护的。

　　航空公司在地面就与安全发生关联的环节还有很多。比如婴儿、孕妇、轮椅旅客等特殊旅客的客票，航空公司大多都要求在自己的直属售票处购买，原因就是考虑到飞机遇到紧急突发情况时的处置能力，要确保机上的空乘人员能够对这部分旅客予以足够的关照，因而每架航班的特殊旅客数量有着严格的限制规定。

　　不为旅客所知的还有飞机的载重平衡：国航地面服务部载重平衡中心党总支书记苏培介绍，飞机旅客的座位并非随机安排，而是要与旅客的行李、飞机腹舱的货物邮品等统筹考虑的;同时，人和货物不能都在一边，需要对飞机进行载重平衡计算。配载工作人员会根据事先得到的飞机承载的客、货资料，利用专业的信息系统与技术，为航班制定载重平衡单，确保航班在起飞、降落时，重心始终都在一个固定的区域(业界说法叫包线图)内，从而保证飞行不会因为载重不平衡的原因发生危险。目前，国内已经有航空公司采用了中心配载，即所有航站的载重平衡工作都由航空公司总部完成。

　　地面安全是基础，空中安全责任更关键。虽然航空公司根据局方规定为每架航班都配备了专职安全员，但其实所有在航班上的航空公司工作人员都是安全员。机长和副驾驶的安全责任自不必说，良好的飞行技术、对飞机系统的熟知、专业精神、特情处置能力等是对他们的基本要求。而本来被认为是承担服务角色的空乘，在安全上也承担着重要的工作。南航一位参与过接新飞机的资深乘务长告诉记者，他们在作为接机组成员前往飞机制造工厂接飞机时，承担的工作是要检查客舱里的各项设备，确保其均能正常使用，并且没有安全隐患。国航的一位客舱服务明星则告诉记者，很支持局方去年对客舱安全制定的新规定，因为空乘的角色是安全和服务都有，而安全工作是最重要的。

　　环环紧扣

　　为的是没有安全隐患

　　除了旅客可以看到的办理值机、查验登机牌、在客舱中送餐食和起飞时从舷窗里看到的向飞机挥手再见的航空公司人员外，航空公司承担安全工作的部门还有很多，其中最关键的是运行控制部门和安全监察部门。

　　国内各主要航空公司都成立了名称为SOC或者AOC的运行指挥中心。作为运行的“神经中枢”，其24小时运作，为自家公司的所有航班提供运行保障服务。航空公司一线各部门都会在运行指挥中心设置席位，以保证对各类事件的处置及时、高效。为了发挥该中枢作用，航空公司都投入了大量的资源。国航在8年前就与世界领先的软件和服务供应商签订了价值1200万美元的协议，引进其生产的4套先进软件系统，完成了运行控制的集中管理工作。其新功能包括减少机组出勤天数、乘机和异地驻组数量，避免飞行人员疲劳飞行和安全风险点增多。海航自主研发了HORCS系统。海航所有正在执行的航班情况全部显示在该系统中。它对每一个航班的起飞及着陆阶段进行分析，实现航班运行过程中的实时风险评估、告警、监控与抑制。“签派控制员的经验需要时间积累，HORCS系统的作用在于凭借虚拟技术和人工技术相结合，将所有风险汇总，减少了人为疏漏;同时相当于为安全链条加了一层‘奶酪’。”海航总签派师周志军说。

　　而在2012年实现1000万小时安全飞行的南航，不断优化的安全管理机构是其安全发展的重要支撑。1999年，南航全公司安全管理人员不足百人，而2012年的南航安全管理架构已经有423名精兵强将支撑;安全监管范围从传统的飞行、机务等重点环节转向全面关注各业务系统运行安全。南航还设置了安全管理基金，调动了全员抓安全的积极性。

　　当然，航空公司的安全运行离不开机场、空管、油料、航信等民航系统其他部门的支持和保障，更离不开民航局和地方政府的宏观指导与重点部署。因为飞机运行本身是一个庞大的系统工程，飞机在地面的安全主要是由机场完成的，空中飞行安全则离不开空管部门的指挥调配。当紧急情况发生时，地方政府的力量是最强有力的支撑——虽然根据民航运行要求，一般机场均配备应急救援力量。

　　对于民航系统来说，不仅在航空公司内部通过安全管理体系建设实现了对安全的闭环管理，并依托新思维、新技术给予安全网以更大裕度空间，在整个系统也以对安全的持续关注，加强让旅客放心出行的安全文化建设。

　　航空安全

　　离不开你的参与

　　当紧急情况发生时，旅客可以做什么?很多人感觉很无力，一是觉得飞机飞行速度快，二是考虑到飞行的高度高。但其实旅客的行为与航空安全也高度相关，航空安全离不开旅客的参与。

　　2012年6月29日，天津航空一架EMB190飞机遭遇意图劫机事件，是天航机组人员与广大旅客一道，终于战胜了持有利器的歹徒，最终保证了人机平安。客观地说，如果没有广大旅客的主动参与，应对的成本应该比实际的结果高很多。

　　当然，极端事件发生的概率都很低，而每一位旅客的每一次乘机其实都可以为航空安全作出贡献。比如，当空乘人员演示安全须知时，是低头看自己的手机、闭目眼神，还是用心地去观察了解航班的信息，如应急出口在哪里，救生衣放在什么位置，有多少人在带孩子出行时知道出现紧急情况时要先给自己戴好氧气面罩，再去照顾孩子?

　　国内此前几次航班在紧急情况下放出救生滑梯时，都有旅客携带行李一起滑下，而在飞机座位背后的安全须知单上明确写明，紧急撤离时要脱掉高跟鞋，摘掉尖锐物品——撤离的通道只有一个，要为其他人的生命安全着想，任何财产都不如人的生命重要。

　　航空安全的很多规定看起来似乎有些不近人情，比如只让旅客携带一件行李，不建议旅客更换座位，要求旅客在进入客舱时就关闭手机直到离开客舱;比如在飞机下降前20分钟关闭洗手间，但每一项安全规定都是由此前的惨痛教训中总结出来的，不遵照相关规定可能不会出问题，可安全问题是不能有万一的。

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