消失的法航447航班：揭秘此次空难的罪魁祸首

　　失事客机黑匣子的数据保存完整

　　法国民航安全调查分析局16日宣布，法国航空公司2009年失事客机“黑匣子”内飞行数据保存完整，分析师可望数周后提交分析报告。

　　分析师打开“黑匣子”，取出存储卡，清洗并干燥，上周末完成数据下载，收集了所有飞行数据以及失事前最后两小时语音记录。

　　民航安全调查分析局说，数据分析将“耗费数周”，继而发布一份中期报告。最终报告定于今年夏季发布。

　　起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。

　　最后两小时语音记录曝光

　　法航447空难纪实 系统发出信息：机翼扰流器故障

　　起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效;飞行控制系统被迫切换备用供电系统;平衡控制系统损坏。

　　起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效;海拔仪失效;方向仪失效;飞行控制系统电力供应故障;机翼扰流器故障。

　　起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。

　　这是《每日邮报》披露的一份简单又特殊的“临终遗言”。

　　而就在16日，空中客车公司(AirbusS.A.S.)在给航空公司发出的一份报告中认为，这次事故与飞机性能之间基本上没有什么关系，问题主要出在飞行员身上。报告称，即便是速度监测器出了问题，也不足以导致飞机坠毁，而问题是飞行员对于处理这样的问题经验不足，结果导致在驾驶过程中出现了慌乱，飞机最后才坠毁。

　　先前调查焦点放在速度监测器上

　　尽管空客公司认为速度监测器不是空难事故的主因，但其发生的问题至少也是事故的一大诱因，而先前调查的焦点其实就放在速度监测器上。2009年5月31日傍晚，法航447航班自里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11000米高空飞行，温度绝不可能升高。错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰将机外的一些探测器隔离起来，这正是灾难的开始。

　　在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的速度监测器(又叫皮托管)。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。飞机仿佛遭遇中风。法航447的最后时刻开始了。当速度监测器失灵4分钟后，飞机坠入大海，机上228人全部遇难。

　　飞机承载过重导致飞行路线未改

　　为什么会出现这样的问题?要知道A330型客机曾被称为是最安全的客机，而法国航空公司本身也有着良好的安全记录。为了调查此次灾难，专家们参考了其他几十起空客事故，并且派出探测船和潜水艇到事发海域搜寻飞机残骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，调查人员还对事故前飞机通过卫星发给法航总部的24条自动故障信息进行了详细分析，而通过搜寻到的飞机残骸也得到了一些关键线索。

　　当地时间2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天气不错。除了雷达之外，月光也能帮助驾驶员发现危险的云层。在悲剧发生的晚上，其他飞机为防天气突变改变了飞行路线，绕过多发雷暴的危险地带，其实也就是南北半球分界的地方。为什么只有法航447一头冲进了危险高发地带?悲剧的种子可能在飞机起飞前就已埋下。

　　里约热内卢伽利略机场，当地时间下午6点，机长马克·杜博伊斯浏览447航班的飞行计划后将232.757吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A330的最大允许重量少243公斤。除了乘客行李，货舱里还装了10吨货物。杜博伊斯往油箱内加了70吨煤油。考虑到飞机每分钟要消耗100公斤煤油，70吨其实不算多。储备燃料没有多少回旋余地。当抵达巴黎机场后，飞机油箱内的燃料必须不低于一定数量。所以大的路线修改几乎不再可能。当然在最坏的情况下，可以在波尔多甚至里斯本再次加油。但驾驶员通常不愿意那么做。这会造成更多延误，增加飞行成本。

　　11000米高空对飞行员的考验

　　起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10600米(3.5万英尺，通称飞行高度350)。根据他的燃料估算，飞机必须爬升到海拔11000米，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心，报告说“飞行高度350”，这是他与外界的最后一次联系。

　　当飞机在暴风雨中摇摆颠簸，仪表盘上的各种警示灯不停闪烁，这对飞行员的控制力而言是一大考验。飞行小组立刻意识到3个速度监测器所传回的数据并不相同。飞行员只剩下不多的时间选择正确的飞行角度和引擎推力。在不知道飞机确切速度的情况下，这是飞行员能够保持飞机平稳飞行、避免失速的唯一方法。而其实在11000米的高度要选择好正确的引擎动力其实难度很大，因为一旦飞得太快，那么引擎推力的重心就将后移，重心后移的结果是飞机头部向下，导致俯冲坠毁。而飞得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飞机重量所产生的重力，这样也会导致飞机坠毁。在11000米这个高度，太快和太慢之间的差距很小，因此容易出问题。

　　飞机自由落体式地砸向海面

　　更糟糕的是，空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为———至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失，电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂，但也非不能控制，只是因为当时飞行员已经有些慌乱。

　　目前还不知道在最后的时候，究竟是谁在控制飞机，是经验老到的机长杜博伊斯，还是两位副机长之一?事实上，有证据显示，坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底，身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是，法航的惯例是，当机长不在时，两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下，这不会构成问题，但在紧急情况下却可能增加坠机的可能。

　　在空速指示器失灵后不久，飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。

　　法政府地位尴尬让调查变难

　　通过对飞机残骸和黑匣子数据的分析，法航447航班坠毁的原因已经相当清楚，飞机上的速度监测器的确是出了问题，而飞行员在这种情况下没有控制好飞机。但就飞行员是否有能力在这种情况下控制好飞机法航和空客公司却有不同说法，法航认为飞行员没有问题，但空客的观点是即便速度监测器出现问题，飞行员也应该能驾驭局面。

　　而对于调查单位来说，要把问题归咎于哪一方都有问题，因为法国政府是法航和空客公司的股东，存在利益冲突。2000年一架法航客机在巴黎戴高乐机场起飞不久后坠毁，法国调查机构经过几年的调查后得出的结论是，坠毁的原因是之前刚刚起飞的一架美国大陆航空公司飞机的碎片击中了法航客机，法航自身并无问题。这次空难之后，一些遇难巴西乘客的家属要求法国方面尽快公布调查结果，但最终调查报告迟迟未能出来，很多人也担心是不是会出现类似的问题。

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