民航科普：雷暴非儿戏 美国签派员分享心得

　　夏季是雷暴多发季节，雷暴天气被航空界公认为对飞行安全的严重威胁。据报道，7月24日，在马里坠毁的阿尔及利亚航空公司AH5017航班，就遭遇了风暴，飞行员曾更改航线企图绕飞，但飞机最终不幸坠毁，机上118人全部遇难。

　　雷暴天气既是对飞行员的考验也是对航空公司签派员的考验。以下是一名美国签派员分享的工作心得。

　　原文作者：Phil Derner，曾担任配载员和签派员。

　　我对雷暴又爱又恨。作为一个签派员，雷暴是我工作中最大的挑战。但这也是签派员展现自身价值的时刻，它让工作充满乐趣、成就感和满足感。

　　这种挑战的程度时常让人感到惊讶，因为雷暴的生命周期相对较短。暴风雪会带来挑战，但是当暴风雪出现的时候，如果情况比较严重，机场往往会提前关闭机场，航空公司也会取消很多航班，签派的工作量也会减少。暴风雪比较容易预测，通常持续时间也比较长，所以当你知道机场无法起降时，就知道这样的情况会持续一段时间。另一方面，雷暴过境的时间往往只有20到30分钟。尽管移动很快(平均速度为每小时25到40英里，或者更高)，但是影响雷暴生成、消散和风速的因素有很多，这让预测雷暴的过境时间变得很有挑战性。更不用说雷暴单体可能成群出现，给机场带来倾盆大雨，而附近几英里外的的镇子却一滴雨也没下。居然还要提前8小时预报它!

　　地面情况

　　多数情况下，当雷暴过境的时候，机场会关闭。尽管雷击事件时有发生，但是很少会给飞机造成严重损伤，也许会造成一些轻微的损伤，通常在落地后做些检查就能解决问题。风速和风向的瞬时巨变则会给飞行关键阶段的航班带来灾难，尤其是在着陆阶段，飞机的近进速度和失速速度非常接近，风的变化可能会造成失速。上周是达美航空191航班失事29周年纪念，执行该航班的L-1011三星客机在达拉斯沃斯堡机场降落时遇到微下击暴流后无法挽回，造成137人死亡(仅有27人在事故中生还)。各类坠机事故给了我们经验和教训，天空比以前更加安全了，在过去的20年里，再也没有发生过因微下击暴流造成的坠机事件。

　　图：这张图显示了飞机在遭遇与下沉气流/微下击暴流相关的各种风的变化时的反应，这与达美航空191航班的坠毁情况，非常类似。

　　飞行计划

　　在飞行计划阶段，航路的选择是应对雷暴的方法之一。雷暴的高度通常至少有30000英尺，最高可达75000英尺，飞越雷暴基本上是不可能的事情。签派员的责任就是选择能够避开或者尽可能避开雷暴的航路。但是想提前数小时知道雷暴将来的位置是很难的。通常，签派员会选择看起来最佳的航路。现在，我要强调，这并不意味着飞机会飞进危险的雷暴。在管制空域，这是不会发生的。飞行员通过机载气象雷达、管制员和签派员的指引来避开雷暴。(注：法航447航班事故所在空域无雷达管制，该事故由多种原因造成，其中飞过风暴并不是最主要的原因)

　　等待和备降

　　除了禁止飞机起落以外，已经在着陆阶段的飞机怎么办?这就涉及很多因素了。首先，雷暴会造成空域关闭，空管会给进港航班指定等待点。空管会让飞机在不同的航路点上按不同高度等待，直到雷暴过去且周围空域重新开放才让飞机继续飞往目的地。但是航班能等待多久?

　　对多数航空公司而言，一旦飞机开始盘旋等待，飞行员会通过ACARS消息或无线电通讯联系签派员，告诉他们飞机等待的位置、高度、机上燃油量以及空管预计发布放行许可的时间。此后，签派员就要进行计算和决策。签派员根据机上燃油量和高度判断飞机在等待多久后就必须飞往备降场。计算的结果会通过ACARS系统发给飞行机组。

　　记住，在飞行计划阶段，签派员决定应急油量的多少。这些决策充满变量，它们可能会限制飞机的等待油量，限制因素包括油箱容积、最大起飞重量和最大着陆重量限制等。假设签派员在飞行计划上加入了目的地备降场，那就必须携带相应的燃油，这就限制了等待时间，因为机组必须有足够的燃油飞往备降场。

　　签派员算出飞机的等待时间后，就到了决策阶段，此时有两个重要问题要问自己：

　　从运行角度来看，之前选择的备降场是否可用?安全当然是首要因素，也许根据规章，从天气和航行通告来看，备降场依然是可用的，但是它会不会已经挤满了备降的航班?备降场会不会因此出现人手和设备短缺问题?航班如果备降了会不会在备降场等待很久，给旅客造成其他问题?如果答案是肯定的，也许就要选择一个新的备降场，并重新计算燃油。

　　等待是否值得?燃油是航空公司的主要开支。签派员需要根据经验判断，在长时间等待和耗油之后，航班是否真有机会飞往目的地机场。放弃等待直接飞往备降场往往是更好的选择。这样做的好处在于，飞机可以成为首批备降的航班之一，可以在备降航班大规模排队之前尽早加油，尽早起飞驶向目的地。在等待45分钟后飞再备降无论如何都会造成巨大的经济损失。

　　一旦做出决策，航班就会根据计划备降或者等待。签派员的挑战在于，此时可能有多个航班争抢一个或几个备降场。当你有四五架飞机同时在等待时，工作量会迅速增加。排出优先次序，多任务处理和高效工作是唯一的解决方法。

　　图：这是飞行员在驾驶舱看到的前视气象雷达。

　　航路避让

　　一名签派员的工具包里有包括气象雷达在内的各种资源。气象雷达提供上方360度视角，让我们看到风暴的线层和单体，形成或消散的趋势，以及整体的宏观角度。最好的产品5分钟更新一次。它还能让我们为飞行员提供长航程的引导，特别是提供风暴的细节信息(位置、高度、运动速度和方向)以及一些航路点或者绕开它的方向。之后飞行员提出请求，空管批准，这样一切就好了。

　　驾驶舱有自己的气象雷达，在飞机的头锥里。这个雷达每隔10秒钟更新一次，飞行员可以调整雷达角度，在不同的高度探测天气，在爬升或下降的时候，看清前方。它的可靠探测距离是40英里，在这个距离范围之外的信号模糊、微弱，可被看做是“传言”，直到飞近才能看得更清楚。

　　图：这张图是签派员建议避让风暴的例子。绿色的线显示了计划航路，粉红色的是实际绕飞航路。

　　雷达基本的工作原理是发射信号，然后倾听反馈。液体对信号的反射效果最好，提供的信息最可靠。虽然风暴的高度可以达到75000英尺，而飞机很少飞到41000英尺这么高，但实际上，飞机在巡航时需要将雷达角度向下方调整一点。这是因为要获得对强度的最佳测量效果，就要对准风暴的核心。核心在风暴底部(可能是5000英尺)到结冰高度(15000英尺)的范围，这样显示风暴强度的雷达回波最佳。如果飞行员将雷达的角度调整得过低，这将只能显示风暴底部的降雨(如果那段时间有的话)。如果飞行员调整的雷达对准角度过高，水汽将会结冰，雷达信号将随着冰晶体散开，提供不可靠的回波。唯一的例外是如果风暴将湿冰雹甩得非常高的时候。

　　使用这一工具，飞行员可以向空管申请改航，通常是请求直飞某一航路点或向某一方向改变20到30度的航向。

　　雷暴对飞行来说绝非儿戏。谢天谢地，民航的历史经验、美国国家运输安全局(NTSB)和美国联邦航空管理局(FAA)在制定规章方面的不懈努力，以及训练有素的飞行员、签派员和管制员日复一日的辛勤工作已经形成了良好的运作机制，保障大家的飞行安全。下一次，当你在航班上饮酒的时候，请为时刻将你的安全作为头等大事的人们干一杯吧。

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