深圳未来地标自削67米 原高度影响航空安全

　　作为深圳未来的新地标，平安国际金融中心(下称平安大厦)拟建海拔高度已从此前的667米调降至600米，因为若按667米的原计划建成，势必对深圳空域内的航行安全和效率造成负面影响。财新记者日前获悉这一规划变更。

　　有权威知情人士透露，作为民航系统、机场、深圳市政府及中国平安保险(集团)股份有限公司方面等各方协商后的结果，平安大厦降高方案在2014年下半年就已确定。

　　据记者多方了解：起初，深圳市政府并不情愿接受民航等方面的“降高”意见。平安大厦建成后将成为深圳市新的地标建筑，原本有望超越现已封顶的上海中心大厦，问鼎“中国第一高楼”。降高之后，破记录设想落空。即便是将视野收缩至华南片区，600米的高度也只能是和广州塔平起平坐。

　　无独有偶，广州塔也曾“降高”，建议同样来自民航部门。知情人士透露，广州塔在规划前未有征询民航相关机构意见，超过600米的部分已对航空器安全造成影响。广州塔后于2010年耗资上千万元进行拆降处理。

　　与其事后拆降，不如中途改道。平安大厦降高，正是顺此逻辑。但这一决定来得并不容易，深圳市政府及其有关部门、中国平安以及民航系统和深圳机场等利益相关方，心中各有思量。

　　平安大厦降高原委

　　坐落于深圳福田区CBD的黄金地段，平安大厦现计划于2015年年初封顶，具体位于益田路与福华路交汇处的中心区一号地块。

　　2007年11月，中国平安旗下骨干成员中国平安人寿保险股份有限公司(下称平安寿险)，以16亿余元的的挂牌起始价竞得这一地块，用于建设中国平安总部大楼。这一项目计划总投资额高达95亿元。

　　当时的土地使用合同约定：这一地块的土地用途为商业办公用地;计入容积率的总建筑面积在30.29万至37.86万平方米，其中，商业4.7万至5.9万平方米，办公、酒店25.59万至31.96万平方米;建筑面积自用率须达60%以上，且这部分建筑面积10年内不准对外出售。

　　两年过后的2009年8月29日，平安大厦正式动工兴建，从彼时至今日都属深圳市已建和在建的最高楼宇。

　　又一年后，平安大厦和航行安全的矛盾方才引起各方注意。来自空管系统的信源告诉财新记者：相关人士在与深圳宝安国际机场(下称“深圳机场”)高层谈及平安大厦高度时，才意识到667米可能影响航行安全的潜在风险。而在此前，深圳市政府有关部门作相关审批之时，并未曾意识到有此问题。自然而然，中国平安方面也就按照667米的批复高度，着手设计建造。

　　至2010年8月，作为平安大厦的投资、建设单位，平安寿险与深圳机场运营管理商——深圳市机场股份有限公司正式接洽，希望办理平安大厦对航空通道影响的审核意见。

　　知情人士透露，深圳机场公司将此告知中国民用航空中南地区管理局(下称“中南局”)，因此事涉及后者审批权限。中南局遂令平安寿险委托专业机构展开航行研究，同时表示将组织专家对此作出评估论证。

　　航行安全效率考量

　　2010年至2014年这四年间，平安大厦高度会否影响航行安全、有无必要调整一事，历经数次评估协调会、研讨会和审查会，相关各方迟迟未能达成共识。

　　从技术层面考究，前述空管信源分析：虽然平安大厦距离机场跑道超过20公里，但不幸的是，正好位于深圳机场进离场航线下方。

　　进离场属航空术语。离场是指飞机从滑跑起飞到离开跑道、加入航线，这一轨迹反过来即为进场。平安大厦位于进离场航线下方，这意味着，飞机起飞或降落，都须经由平安大厦上空飞行越过。

　　飞机在空中飞行时，须受高度层限制。按现行民航空中交通管理规则，航路等待空域的飞行高度层配备，8400米以下的每隔300米为一个等待高度层。假如平安大厦真按667米的规划高度建成，飞机飞越时就要飞到960米。有航空专业人士分析，960米不属300米为单位计算的高度层，因此飞机在平安大厦上空的飞行高度只能是1200米。

　　“如果飞机要在1200米的高度上开始进场，这么短的距离、这么高的落差将会导致飞机难以平缓下降，旅客会感觉不适，根据个人体质不同，身体出现不同程度反应。”该名航空专业人士分析，另一面，若是飞机离场，则要求飞机上升坡度加大，对飞机的单发性能和超障能力要求更高。单发性能，意指飞机单引擎运行的能力。

　　再退一步考虑，如果667米的方案定要执行，那么还有一个办法可以考虑——改变深圳机场进离场航线。但前述空管系统信源认为并不可行。

　　平安大厦位于深圳机场的东南方向。据该名空管系统信源分析，如果为了避开平安大厦，那么朝东南方向起飞的飞机都不能左转，只能右转，这就需要重新设计航线。但这样一来，这些飞机就会与从北面落地的飞机形成逆向、相向的冲突。

　　该名空管系统信源表示，由于起飞航空器不能影响落地航空器的安全，因此，除非减少飞行量和飞行密度，否则航行安全无法保障。如此一来，深圳机场的航班、航线容量和机场运行效率，都会遭受严重影响。

　　据财新记者多方了解，中南局于2014年3月发文强调，平安大厦海拔高度应控制在600米以下。至同年9月中旬，中南局向深圳市政府发函表态，用词坚决：无论是保障航空安全、提高深圳机场运行效率，还是推动深圳市经济社会发展，平安大厦“高度控制在600米以下非常必要”。

　　此间，中国平安和深圳市政府及其有关部门尝试多渠道与民航系统协商，或私下或公开，但最终都无法改变这一结果。

　　综合多名知情人士分析：大致可将深圳机场与中南局视为一个阵营，中国平安与深圳市政府属另一阵营，前者对667米持反对意见，后者希望前者作出退让，因为一旦调降高度，中国平安可能因此承担较大经济损失，平安大厦也将无缘“中国第一高楼”盛誉。

　　前述民航系统知情人士透露，2014年下半年，有关方面即已确定平安大厦将高度调降至600米。就降高一事，财新记者1月15日向中国平安方面发去询问，但未获正面回应。中国平安方面仅表示“不追求中国第一高楼”。

　　城市天空冲突频发

　　近年来，中国各大城市纷纷打造摩天高楼，颇有竞赛态势。一家民营开发商高管向财新记者分析，驱动摩天高楼建设的动力颇多，其中一个明显动因，当属地方政府的政绩欲望与冲动。

　　如果对上世纪80年代以来广深两地的摩天大楼梳理一番，就不难发现地标建筑的竞争态势。

　　1985年，160米的深圳国贸大厦竣工。1993年，深圳赛格大厦以345.8米创下新高。三年后，深圳地王大厦以383.95米登临榜首。到1997年，广州后来居上，中信广场大楼高达391米。此后，广州西塔、深圳京基金融中心轮番刷新记录。不久前封顶的广州东塔建到530米。设若平安大厦执行667米的原计划，即可超越632米的上海中心大厦和600米的广州塔，登上中国第一高楼宝座。

　　但是，拔地而起、冲天而建的高楼，也对航行安全和净空保护构成巨大挑战。享有“小蛮腰”称号的广州地标广州塔，就是其中一例。

　　广州市审计局新近公布：2009年5月，广州塔项目完成614.2米的海拔高度建设，次年3月，业主单位广州新电视塔建设有限公司按中南局函复要求，实施天线桅杆下降14.2米的工程。这一施工变更增加支出1600多万元。

　　深圳也面临同样的问题。有知情人士透露，2011年初针对深圳机场净空环境的两次净空普查，共发现257处超高建筑。在后续处理中，当地一座电视信号发射塔被勒令拆降。

　　过去十余年间，城市高楼因突破机场限高，而招致重新设计或拆降的案例，在北京通州区、福建晋江、四川绵阳和陕西延安等地均有发生。

　　“从市民角度讲，城市发展快，我们脸上有光;但从机场保护角度讲，我们希望尊重规律。谁都只从自己的角度考虑，那么谁来保障公共安全诉求?”前述空管系统信源感慨，“中央军委、国务院、民航局和机场，谁都可以发一个文件，现在就缺乏一个地方政府和民航等有关机构公认的准则”。

　　他建议，身为行业政府的空域监管机构和地方政府应当达成共识，确认准则并令社会周知，减少日后可能出现的矛盾冲突和摩擦。

责编：xwxw