记美国西北航空85号航班事故

　　2002年10月9日，一架波音747-400大型客机在白令海峡上空35000英尺高度安静地飞行，飞机上共有386名旅客和18名机组成员。这是美国西北航空85号航班，从底特律国际机场起飞前往日本东京成田国际机场。

　　当时，该飞机已经安静地飞行了近6个小时。突然一声巨响，飞机瞬间急速转向并开始下降，变得很难操纵。在不知发生何种故障的情况下，4名飞行员全力配合，艰难地操纵飞机继续飞行了2个小时，并安全降落在阿拉斯加州安克雷奇机场。

　　一声巨响，飞机发生严重故障

　　在事故发生前，驾驶舱里的4名飞行员刚做完交接工作。此时的飞机由机长法兰克·盖特和副驾驶麦克·费根控制，而已经飞行了近6个小时的带队机长约翰·汉森和副驾驶戴维·史密斯正准备休息。

　　突然，飞机发出一声巨响，驾驶舱里响起了嘀嘀的警告声，飞机瞬间出现了35度～45度的坡度，急速转向并开始下降。盖特在第一时间作出了正确的选择，脱开自动驾驶仪，全力扳住驾驶盘，脚向相反的方向踩方向舵，努力控制住飞机。

　　飞行机组的第一判断是飞机发动机故障，但副驾驶费根通报飞机的引擎还在正常工作，而飞机上的故障信息显示是飞机的偏航阻尼器故障，飞行操纵页面显示下方向舵偏转到头，偏转了17度并固定在那里。

　　机长盖特下口令，找检查单，翻手册，试图找出解决问题的办法。但他们很快发现，在飞行员操纵手册和飞机快速检查单里都没有对类似故障的描述。他们从来没有听说过这样的故障，更没有接受过排除这种故障的训练，飞机几乎不受控制了。在驾驶舱的两名飞行员意识到了飞机故障的严重性，开始呼叫在休息室休息的机组人员过来帮忙。

　　此时，如果飞到日本成田机场还要5个小时，考虑到飞机操纵如此困难，盖特和费根决定返航，飞向离自己最近的机场——美国阿拉斯加州安克雷奇机场。飞机正好飞到白令海峡附近，无法用普通的甚高频导航联系到安克雷奇管制，机组决定让在附近的西北航空19号航班转报。安克雷奇管制收到西北航空85号航班紧急情况的通报后，指挥飞机右转，向安克雷奇方向飞去。

　　当机长汉森和副驾驶史密斯听到驾驶舱机组呼叫的电话，并穿好制服进入驾驶舱时，眼前的情况让他们大吃一惊：飞机在飞行员的操纵下，艰难地向安克雷奇机场飞去，而操纵飞机的盖特机长已经满头大汗，操纵困难了。带队机长汉森是波音747教员，飞行经验和资历都优于盖特机长。于是，他决定换下盖特机长，亲自操纵飞机。

　　飞行机组做了一个简单的交接，由右边的副驾驶费根操纵飞机，盖特机长和汉森机长换座位。汉森机长上来操纵飞机，才知道难度之大：驾驶盘一直在抖动，手一会儿就麻了，驾驶盘几乎是垂直十字的操纵，需要胳膊和肩膀肌肉使出全部的力量;而腿需要一直用力蹬住方向舵，几分钟后腿部肌肉就开始颤抖，再蹬一会儿就要抽筋了。

　　艰难操纵，提前建立着陆形态

　　飞行机组在驾驶舱进行了简单的故障评估，并决定由换下来的盖特机长进行旅客广播，毫无保留地告诉旅客飞机的严重故障。

　　客舱里安静下来，开始有人低声地哭泣。乘务员开始作飞机迫降前的准备，让旅客收起尖锐物品，脱掉鞋子，并为大家做迫降前的防撞击演示。乘务员凯西在安抚旅客时，有人问她：“你害怕吗?”凯西本想强作镇定，但她还是决定实话实说：“是的，我也很害怕，但我知道，我们有最棒的飞行员，他们一定能让我们安全落地。”

　　在驾驶舱，机组正在努力操纵飞机。他们通过高频转卫星电话联系到明尼苏达州西北航空的总部，向号称西北航空最了解波音747的专家约翰·多尔蒂寻求支援。多尔蒂面对这种从来没有听说过的故障也没有很好的解决办法，但他建议机组在进近时增加进场速度，并防止飞机在地面滑跑时方向舵卡阻，造成飞机方向急偏冲出跑道。机组采纳了他的建议。

　　4名飞行员经过商量，决定下降高度，因为低高度的空气密度比较大，便于飞机操纵。在飞行了30分钟后，西北航空85号航班已经能联系上安克雷奇管制，机组要求飞机从35000英尺下降到28000英尺。吃力的操纵让机长汉森汗流浃背，并且腿部开始抽筋。于是，机长和副驾驶进行了操纵的转换。

　　机长汉森一边揉着自己僵硬的肌肉，一边和盖特作进场准备。他们决定使用安克雷奇机场最长的跑道07R号跑道落地，并且进行了落地后的分工。为适应落地形态操纵，从飞行安全角度考虑，机组决定提前建立着陆形态，飞机提前放襟翼和起落架。

　　西北航空85号航班的飞行员要求下降到4000英尺建立飞机着陆形态。由于飞机下方就是库克湾，飞机密度很大，管制员没有同意机组的要求。汉森机长宣布“MAYDAY”，管制员立刻指挥其他飞机避让，让西北航空85号航班下降到4000英尺。

　　“襟翼5。”“放轮。”汉森机长有条不紊地下达着口令。随着飞机速度的减慢，飞机的操纵性变差，几乎不能控制方向。于是，机组决定用差动推力控制飞机。副驾驶史密斯坐在中间，小心翼翼地收回右边两个发动机的推力，并增加左边两个发动机的推力。这种做法很危险，因为机组并不知道飞机的故障在哪里，不知道方向舵的损坏程度，仍在工作的上方向舵随时会有飞脱的危险。但只有这样操纵才能控制住飞机，他们别无选择。

　　完美落地，优秀的CRM是关键

　　机组轮换操纵飞机，飞机在艰难的人工轮换操纵下飞了1300公里，终于飞到了被群山环抱的安克雷奇机场。飞机沿着07R跑道盲降进近。2个多小时的艰难操纵已经耗费了飞行员很多精力，但他们知道，必须一次进近落地成功，他们没有复飞的裕度。管制员下达了可以着陆的指令，安克雷奇机场也做好了所有紧急救援的准备。飞机落地前，盖特机长进行了第二次广播;飞机接地前5秒，他向全客舱下达了防冲击的指令。

　　汉森机长顽强地操纵着飞机，飞机带着一个巨大的侧滑和坡度，做了一个几乎完美的进近和落地。飞机一落地，按照机组分工，副驾驶费根全力控制驾驶盘，而汉森用非常规的操纵，在高速度下用手轮控制前轮，以控制飞机的方向。这需要操纵非常柔和精确，稍有差池，飞机就会冲出跑道。但是，他们做到了。飞机终于平稳地停在跑道上，客舱里响起了旅客雷鸣般的掌声。

　　这架发生故障的波音747-400飞机是波音公司交付的第一架该型号飞机。事故调查人员发现，机尾内动力控制模块(PCM)上的N盖破裂并完全脱落，导致PCM损毁，使控制模块内部的活塞移动超过了其设计范围的距离，造成方向舵偏转并卡死。美国联邦航空管理局和事故调查人员在这次事故后数次下达了针对波音747-400飞机防止类似故障再次发生的适航指令，并最终强制要求所有波音747-400飞机在PCM中加装防滑模块，从而彻底杜绝了再次发生这种问题的可能性。

　　在此次事件发生的前几个月，美国587号航班由于方向舵故障，坠毁在纽约市区。而西北航空85号航班在如此重大的操纵故障中没有坠毁，有很多原因。其中，最重要的原因就是飞行机组优秀的操纵技能，克服困难的强大决心，缜密思考的能力和良好的分工协作。

　　机长盖特在第一时间控制住飞机，4名飞行员在复杂故障前没有乱了阵脚，他们都表现出了优秀的机组资源管理能力(CRM)。大家愿意沟通，互相帮助，合理分工，并获得了大量的信息和帮助，制定了合理的进场落地程序。再加上汉森机长精湛的飞行操纵技能，做了一个完美的进近和落地。

　　2003年，这4名飞行员获得了美国民航飞行员协会的优秀飞行奖。汉森机长在获奖感言中说：“对获奖而言，我更看重飞机安全落地。现在的自动化飞行越来越普及，使飞行员的手动操作能力慢慢退化并遗忘。但我们要牢牢记住，作为飞行员，我们能在驾驶舱操纵飞机，就是因为我们有着比别人更优秀、更精湛的飞行技能，我们为此要准备充分。在飞行员的字典里，没有‘失败’二字。”

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