刘清贵机长：如何应对飞行“黑色11分钟”?

　　“刘教员，我马上要放机长了，您看，我还应该注意些什么?”小马问。他是一名飞行近3000小时的副驾驶，这天在刘教员的监视下，在左座主操纵，模拟履行机长职责。刘教员在右座充当副驾驶，配合其飞行。

　　“这几天带你飞，我看你的操纵、管理、决断都不错。我的心思主要用来看你还存在哪些技术缺陷，有什么管理短板。航班不比模拟机，不便设置一些偏差让你修正。从我的角度看，恭喜你，到目前为止，我没有发现到什么像样点的问题。”刘教员说。

　　“刘教员，您过奖了。不过，我一直在琢磨所谓的‘黑色11分钟’。作为新机长，如何规避这个风险?”

　　特殊情况的特征

　　“‘黑色11分钟’只是一个通俗的说法，讲的是一次完整的飞行有两个危险的阶段，一个是起飞爬升5分钟，另一个是进近着陆6分钟，二者加起来正好11分钟。你说说看，你准备如何规避?”

　　“我想，复杂问题简化处置。起飞分两个阶段，离地前时刻准备‘中断起飞’，离地后随时提防‘单发’;着陆，随时想着‘复飞’!”

　　“你奉行的大原则值得肯定。在飞行中，我应对特殊情况的方略是抓‘两头’带‘中间’。”刘教员说。

　　“我没大听懂。”

　　“抓‘两头’，一头是起飞加上初始爬升，一头是进近着陆;带‘中间’就是不能将巡航中的风险忽略了。这是我的体会。”

　　“刘教员，能再解释一下吗?”

　　“我们先弄清楚，飞行特殊情况都有哪些特点。”刘教员想了想说。

　　飞行特殊情况大致有三类：一是飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障，二是飞行环境恶化，三是飞行员操纵失误而衍生的风险。与正常飞行相比，特殊情况主要呈现出以下特征：

　　一是突然性。正常飞行是例行的熟练技能活动;而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况，具有很强的突然性。

　　二是意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的;而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况，往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的，出乎机组的意料。如8月3日，阿联酋航空公司EK521航班，复飞时，居然没有将油门加上去，导致如此先进的波音777在迪拜机场，机腹着地起火。

　　三是复杂性。遇到特殊情况时，机组既要按最安全的要求控制飞机正常飞行，又要判定和处置应急情况，而且其对这些非常规的处置动作往往不熟练，实施起来并非得心应手。

　　四是紧迫性。许多特殊情况可供处置的时间非常短。例如，对于起飞决断速度(V1)前的中断起飞，从发现、决断到行动仅有1秒多时间;若超过V1才开始执行中断动作，飞机冲出跑道的风险非常大。

　　“两默想+一简令”

　　“刘教员，起降阶段的特殊情况又有哪些区别?我们应该采取哪些应对办法?”小马说。

　　“我们先说说起飞爬升吧!在起飞过程中，发动机是什么状态?”刘教员问。

　　“发动机在起飞过程中最卖力了，大转速、大高温、大功率……”

　　“对呀，有人作了一个形象的比喻，说是在起飞状态下，发动机一个叶片除了接受高温、高压考验之外，承受的力量相当于在上面挂了十几辆凯迪拉克。这样的环境对发动机的可靠性提出了近乎苛刻的要求。当然，发动机再完美，也可能出现失效的情况。飞机在起飞时往往加注了很多燃油，尤其是远程航班，起飞时都是大载重，滑跑距离长，爬升也比较吃力，飞机的高度低、速度小、机动性差。而此时，机组要完成的动作多，操纵准确性要求高，工作负荷较大。在起飞和初始爬升阶段，除了完成正常的起飞动作之外，机组还要时刻提防发动机突然失效或者失火。另外，碰上雷暴等恶劣天气，机组在起飞前还要想想遭遇风切变的处置程序。”

　　“这么复杂?”

　　“是啊。这和鸭子浮水似的，水面上风平浪静，水面下两只鸭掌不停地划拉。我的做法是‘两默想+一简令’。‘两默想’，第一次安排在去机场的机组车上，两眼一闭，脑子里开始放电影，将重点特殊情况的程序过一遍;第二次安排在飞机上，在起飞前各项准备完成后，上座，一手扶杆一手扶油门，脚放在脚蹬上，将眼睛微微闭上，脑子里再将特殊情况处置过一遍，手脚配合默练操纵动作。像这样年年想天天想时时想，理清想好练熟，特殊情况也就无所谓特殊了。‘一简令’就是要和机组成员好好协同，商量遇到特殊情况后往哪里飞、如何配合、如何分工。”

　　“原来这样啊，我还以为您在闭目养神呢!哈哈……”小马恍然大悟。

　　提高特情处置能力

　　随即，他又提出了一个新问题：“刘教员，如何提高自己的特殊情况处置能力呢?”

　　刘教员沉思了片刻说，这个问题没有标准答案。他的体会是：

　　一是对运行设备要弄清、练熟、用好。弄清飞机、发动机和驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联，这是飞行职业的最起码要求。在此基础上，为防止设备使用出现“错、忘、漏”动作、导致飞机系统不能正常工作、人为制造险情，使用设备时要落实“想、看、动、查”(使用前要“想”好，使用时要“看”好，使用中要“动”好，使用后要“查”好)。

　　二是最大限度地利用好机组资源管理(CRM)。发生特殊情况或进入复杂状态时，只要飞机能在自动飞行方式下可靠运行，就应采用自动飞行(当然要有人适时监控其工作)。

　　三是处置程序要具体、熟练。除个别特殊情况需要凭记忆快速处置之外，大部分特殊情况都有较为充裕的处置时间，可对照检查单条款项目进行处置。但是，检查单如同医学上的《千金方》，有了它并不一定能有效地处置特殊情况，而是需要‘望闻问切’的基本功。首先，要深入掌握飞机及其系统的机理、功用、结构，弄得越熟，越能果断作决断;其次，要精心研究检查单的所有处置条款，机组分工、动作操纵和运行数据等基础性内容越具体越好，研究越透彻，按检查单处置的准确性就会越高;最后，要充分利用全动模拟机再现各类特殊情况，熟练掌握处置要领。

　　四是有备而飞。在进行预先和直接准备时，要结合具体内容(天气、起降机场、飞机状况、机组水平)对可能遇到的特殊情况进行预测和准备。这既是一种技术准备，又是一种心理准备。这种准备在一定程度上能减轻特殊情况对心理产生的负面影响，使飞行员的精神处于适度紧张状态。

　　“谢谢刘教员，我记下来了。”小马说。

　　守住救命的底线

　　“我们接着聊进近着陆。在这个阶段，问题主要出在对天气、着陆条件的决断和处置上。如果把握不好，带来的第一大恶果是可控飞行撞地，这是全球民航的第一杀手;第二大恶果是‘冲、偏、掉’，即冲出、偏出跑道或掉到跑道外面。如何解决这个问题?就是要严格遵守标准程序、创造稳定进近、把握决断条件和随时准备复飞。在这四点中，最重要的是严格遵守进近着陆标准，条件不具备，绝对不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。这是一条救命的底线。”

　　“刘教员，我很赞同您的观点，绝不做没有把握的事情，小心撑得万年船!”

　　“带‘中间’，就是要重视航路飞行中的安全巡视工作。除了定期循环检查各系统的工作状况之外，还要关注外界天气，根据气象雷达显示进行绕飞，根据自己的即时位置确定航路最低安全高度，对航路备降场的情况进行了解，检查油量消耗情况等。在万米高空巡航，还要特别关注座舱增压情况。因为高空泄压的危险性极大。在缺氧情况下，人的有效意识时间非常短暂。数据显示，如果发生泄压，飞行高度6100米(20000英尺)，人的有效意识时间为10分钟;7800米(25600英尺)，2分钟;9140米(30000英尺)，30秒;10700米(35100英尺)，20秒;12200米(40000英尺)，15秒。在短暂的几十秒钟内，必须立即实施紧急下降的规定程序和动作。稍有迟疑，后果不堪设想。”

　　“听您一席话，惊出一身汗。不论哪个飞行阶段，都有安全风险，绝不可大而化之，必须慎始慎终慎独!”

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