大雾为何会影响民航运营?

　　10月21日、22日，黑龙江省哈尔滨市遭遇大雾天气，哈尔滨机场543个航班全部取消，滞留旅客2万余人。又到大雾易发时节，大雾对民航交通会产生怎样的影响，又该如何应对?

　　大雾为何会影响民航运营?

　　总体来说，大雾对民航的影响集中体现在飞机起降阶段。

　　按能见度划分，雾可以分为5个等级：能见度1000米至10000米为轻雾;能见度500米至1000米为雾;能见度200米至500米为大雾;能见度200米至50米为浓雾。

　　航班在飞行途中，本就经常会进入云团，对能见度的要求不高，但如果机场受到大雾影响，能见度下降，就会导致航班难以安全滑行，处置不当极易造成飞行事故。中国民航局空管局安全管理部工程师黄旭阳说：“飞机起飞的能见度要求至少在600米以上，降落的能见度至少要在400米以上。”

　　“能见度足以影响航班起降的大雾一般出现在秋冬季节。”华北空管局北京气象中心工程师霍苗说，大雾的出现在时间上有规律可循，在空间上则比较复杂。除了沿海地区多海雾，四川盆地、京津地区、新疆地区因地形原因容易产生大雾之外，国内每个机场几乎都有可能受到大雾侵袭。“比如昆明长水国际机场，从观测资料上看，以往出现大雾的情况不多，但从去年年底到今年年初，长水机场连续出现多场大雾，严重影响航班正常运营。”

　　从成因上看，影响航班运营的，既有因近地面降温而导致的“辐射雾”，亦有由暖湿气流带来的“平流雾”。黄旭阳认为，后者对航空运营的影响更大。他说：“辐射雾一般出现在近地面温度较低的后半夜，随着白天气温升高而消散，而平流雾在一天之中任何时候都能可出现，条件具备可终日不消。平流雾来去无踪，生成迅速，不易预测，当风向有利时，可在几分钟内布满机场，对航空飞行安全威胁极大;平流雾范围大，水平范围可以从几百米到几千米，厚度也大，从地面向上可达几百米到上千米。”

　　航班雾中降落需满足哪些标准?

　　“对于民航机场来说，必须符合盲降标准才能降落航班。”黄旭阳告诉记者。

　　盲降标准指的是盲降系统(仪表着陆系统)限定的能见度指标。盲降系统通过仪表校检、计算，能在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。2010年8月24日，一架从黑龙江哈尔滨飞往伊春的客机，在降落前撞入雾团中。当时的机长因违规操作，在未看清跑道时降落，导致飞机撞地坠毁，导致多人遇难。调查后发现，除了人为原因，当时伊春机场未配备盲降系统亦是空难发生的重要因素。

　　据黄旭阳介绍，根据盲降系统给飞机提供的进近着陆标准不同，盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。我国绝大部分机场的盲降系统可以满足Ⅰ类盲降，其标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。它是指盲降系统可引导飞机自动驾驶下降至机轮距跑道标高60米的高度，此时，若飞行员看清跑道，即可实施落地，否则就得复飞。

　　而Ⅱ类盲降标准则是前方能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。北京首都国际机场、上海浦东国际机场等旅客吞吐量较大的机场都达到了Ⅱ类盲降标准。因而，对于民航来说，只要大雾天气导致的能见度大于Ⅰ、Ⅱ类盲降标准，航班一般可以正常降落。

　　人工消雾技术可否服务民航?

　　那么，是否可以采用人工消雾等方式来避免大雾天气对民航的影响呢?霍苗认为，影响机场的大雾一般范围较大，且与周边天气状况有关。但人工消雾技术还处于科研阶段，对大范围的天气过程显得无能无力，因此，对于保障民航运营尚不具备可操作性。目前，民航应对大雾天气，主要还是需要做好大雾的预报、监控。“预报上，我们不仅要监控、预测大雾开始影响机场的时间，更要准确预报大雾的消散时间。因为后者对于航班恢复正常起降尤为关键，也是因大雾而受阻的旅客们最为关心的。”霍苗说。

　　黄旭阳表示，我国航空气象部门对于大雾生成、消散的数值预报技术较为成熟，而航空气象部门也在加强与地方气象部门的合作，利用地方气象部门的气象自动站，做好大雾天气的监控预警。

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