山东省机场管理集团：整合全省机场资源，统一运营管理

　　2月27日，山东省机场管理集团(简称“省机场管理集团”)正式挂牌成立，标志着山东民航发展跨入新时期、踏上新征程。为加快全省构建现代化交通运输体系，促进全省民航高质量发展，省委、省政府决定推动省内机场资源整合，组建省机场管理集团有限公司。

　　实施运输机场资源整合，推动新旧动能转换重大工程、打造对外开放高地、深化国有企业改革作出的重大决策部署。统筹省内机场等基础设施领域国有资源，加大国有资本投入力度，实现优质资源集约高效利用，打造山东民航发展新优势和拳头品牌，不仅对提升我省交通运输基础设施保障能力具有重要作用，而且对打造高端航空产业集群、更好融入国家“一带一路”大格局，都具有重要意义。

　　省机场管理集团定位为统筹全省民航等重大交通基础设施建设，推动产业融合、协同发展的投融资和市场运营主体，统筹全省机场规划发展和运营管理。

　　机场资源整合各项任务将按照“资源统筹、一体发展、安全高效、分步实施”的原则进行，分两步走：第一步，按时间节点要求先期整合6个机场。2月，省机场管理集团挂牌，完成注册登记;3月至6月底，省机场管理集团会同东营、烟台、威海、日照、临沂市完成人员转隶等工作，摸清各机场资产经营情况，明确各方股权出资入股数额、股东权益等相关事宜。第二步，逐步整合其他新建、迁建机场。省机场管理集团积极参与近期的菏泽、枣庄、聊城等新建机场和青岛、济宁、潍坊迁建机场，以及远期的德州、滨州、泰安、淄博机场规划建设和运营管理，按照建成一个、整合一个的原则，将其他新建、迁建机场纳入省机场管理集团统一规划发展和运营管理。

　　整合后，全省机场资源“一盘棋”，做到“两不变”“两统一”，即保持各机场市场生产经营主体法人资格不变、各机场所在地税收体制不变，省机场管理集团统一各机场发展规划，统一运营管理。将立足现状，优化全省航线网络布局，重点发展国际航空，加大洲际航线的开拓力度，打造以枢纽机场为中心的综合交通运输体系;将补齐民航发展短板，推动机场质量变革、效率变革、动力变革，加快机场现代化建设，开创我省民航发展新格局。

　　省机场管理集团董事长王卫中表示，实施机场资源整合、成立省机场管理集团，为我省机场发展提供了难得的历史机遇。作为运营主体，接下来，省机场管理集团将按照省委、省政府要求，成立专班、紧密对接、强化落实，稳妥有序的做好人员、资产划转等工作。将瞄准省委、省政府关于机场集团的功能定位，建立符合我省实际的集团化管控机制，探索省内机场差异化、特色化发展之路，推动构建布局合理、优势互补的省内机场发展新格局，形成我省民航发展的新优势。

　　干线盈利、支线亏损，为何还要建支线机场?

　　2月27日，山东省机场管理集团(简称“省机场管理集团”)成立，记者了解到，未来我省16市将全部建设机场，目前全省共有9个运输机场，形成了　“两枢一干六支”的机场格局。根据《山东省综合交通网中长期发展规划(2014-2030年)》，我省提出到2030年形成“三干十三支”的机场规划。

　　然而机场建设毕竟是个大工程，投入运营后的成本也不低“投资高、收益慢”是很多运输机场尤其是支线机场面临的情况，综合国内各省份支线机场经营情况看，目前国内不少支线机场运营处于亏损状态。

　　“济青烟”占比近9成

　　目前，山东省已建成投入运营的民用机场共有9个，除济、青、烟三大干线机场外，还有威海、临沂、潍坊、济宁、东营以及日照等6个支线机场。

　　据了解，2018年国内机场客运吞吐量，山东省9座民用机场中最高的是青岛流亭国际机场，年旅客吞吐量为2454万人次;紧随其后的是济南遥墙国际机场，年旅客吞吐量约为1661万人次;排在第三位的是烟台蓬莱国际机场，年旅客吞吐量约为843万人次。

　　济、青、烟三座机场占据2018年全省民航客流的87%左右，6个支线机场客运吞吐量总和甚至还不如烟台机场，支线机场“经营难”在所难免。

　　在潍坊诸城经营食品加工企业的张先生告诉记者，因为工作的原因他要经常坐飞机到外地出差，“从诸城开车到潍坊机场需要近2小时，到青岛机场也不过2小时20分钟，一般我都会去青岛坐飞机，毕竟那边航线多、航班时刻多、可供选择的航空公司也多。”张先生连着说了三个“多”，而这三“多”也正是国内绝大多数支线机场所面临的问题。

　　以张先生经常去的广州为例，潍坊至广州只有海航每天一班;而青岛机场每天飞往广州的航班有十几个，时间段遍布全天，有多家航空公司执飞该航线。

　　“有时候时间很紧，如果到潍坊坐飞机的话选择余地太小，一旦有事情需要改签，去青岛机场基本可以随到随走。”张先生告诉记者，从诸城去潍坊、青岛两个机场的时间成本几乎相同，他更愿意选择到青岛机场坐飞机。

　　“功能属性”+“政府补贴”

　　航线少、吞吐量上不去，支线机场难免会亏损。记者了解到，国内中小型支线机场亏损已经不是什么秘密，目前国内处于亏损的支线机场有上百家。

　　随着青荣城际铁路、济青高铁、鲁南高铁、石济客专等一批铁路的建设，山东省将逐步进入“2小时交通圈”，此外山东省拥有成熟完善的高速公路网也进一步将民航客流聚集到“济青烟”三个干线机场。那么已有的支线机场尚处于亏损状态，为什么还要继续建设支线机场?

　　南京航空航天大学民航学院教授曾小舟告诉记者，从地面交通的发达程度来说，国内应当减少支线机场数量，但从综合交通发展布局来看，支线机场建设存在合理性。

　　“机场具有一定的功能属性。”曾小舟说。从定位角度看，机场以经济和民生为基础，具有“外补性”和“公共性”。单从纸面来看，国内部分支线机场作为企业个体是亏损的，但机场背后带动的当地经济提升很难用数字展现。国际机场协会研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。

　　此外，曾小舟告诉记者，机场建设还要从结构方面考虑“通达性”，“不是所有的机场都以客运为主。”曾小舟说，国内部分支线机场也具备通航条件，包括农用、医用的通航飞机都对这类机场有需求。而从军事角度出发，机场建设也具备一定的国防属性。此外，对于支线机场，各地政府也采取了一定补贴，弥补机场提供普遍服务发生的资金缺口，促进民航机场服务均等化。

　　随着省机场管理集团的成立，接下来将通过机场资源整合，统一规划、统一管理等模式，优化全省航线网络布局，打造以枢纽机场为中心的综合交通运输体系，推动我省干线、支线机场发展变革。

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