长三角机场群： “雁阵齐飞”势头已显

　　目前，长江三角洲城市群已成为中国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，并已成为国际公认的六大世界级城市群之一。城市群背后就有机场群，机场群协同发展则可以更好地引导城市群向协同多赢的方向发展。长期以来，机场群的协调发展是个难题。专家介绍，机场群的共同发展取决于整体布局、合理分工、资源共享、互相支撑等因素。

　　4月15日，在华东通用航空协调发展研讨会上传出消息，局方鼓励周边机场与上海两机场分工合作，将由政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场。此消息透露出行业主管部门将长三角机场群的协调发展战略落实到了行动。

　　目前，长三角机场之间的“群策群力、良性互动”迹象明显。可以预见的是，长三角机场群的明天应该会更好。

　　机场群形成非行政力量使然

　　长三角地区历来就是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大的区域，其机场的密度也是位居全国之首。根据中国民航科学技术研究院长三角机场群协调发展研究课题组提供的资料，长三角机场群现有19座机场，分别为上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、南京禄口国际机场、苏南硕放国际机场、常州奔牛机场、徐州观音国际机场、南通兴东机场、淮安涟水国际机场、连云港白塔埠机场、盐城南洋国际机场、扬州泰州机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、舟山普陀山机场、温州国际机场、台州路桥机场、义乌国际机场、衢州机场、合肥新桥国际机场。这个区域内相当于每万平方公里拥有0.9座机场，该地区的百姓基本上在车程1个小时左右就能到达1座机场。

　　对于机场群的形成，业内一直都有两种声音，一说机场群是经济发展到一定程度形成的必然结果，一说是各地政府为了招商引资大兴土木、重复建设。有数据显示，1978年，长三角地区一共只有3座机场。专家解释道，机场群的形成是基于城市群，而城市群的聚集不可能是行政力量所为，那么机场群的形成也非行政力量使然。

　　从目前长三角机场群的形成来看，从4F、4E级到4D、4C级以及3C级机场均有，可以说等级构成比较丰富，也与当地经济发展程度和人口总量相符合，基础结构比较合理。去年9月，民航局副局长周来振在赴上海调研长三角城市群民航协调发展情况时曾评价，长三角地区拥有发展质量较高的世界级城市群以及依托城市群发展起来的“优质”机场群。优质的定性，给了长三角机场群描绘美好蓝图的空间。还有专家表示，经济发展到一定程度，以欧美发达地区为例，每50万人口就有1座机场，以此看来，长三角地区机场数量是少了而不是多了。

　　长三角机场群急需破解之困局

　　且不论长三角地区机场是多了还是少了，这些机场也已经都建好了，也都在运营。但眼下，这些机场面临不同的难题，发展“冷热不均”。有的机场经营困难，有的繁忙机场早就饱和到航班时刻“一班难求”。譬如上海虹桥机场，在2010年2号航站楼和第二跑道启用当年就达到饱和;已经拥有4条跑道，2座航站楼并打算继续扩建的上海浦东机场，今年以来单日进出港航班和旅客极值分别达到1382架次和19.65万人次，运能增长和极端高峰值呈现出惊人的强劲势头。如此看来，上海两场部分航班“外溢”周边机场是有现实需求的。

　　这些仅是“面上”能被大家一眼看出的问题。有专家指出，从深层次看，整个长三角地区机场的国际运输能力、国际竞争力以及综合交通实力等方面是不是与长三角地区的经济地位所匹配，也是需要深入研究的。

　　中国民航科学技术研究院长三角机场群协调发展研究课题组成员告诉记者，自2003年机场属地化改革以来，尽管充分调动了地方政府的积极性，将机场的发展与地方经济的发展紧密联系在一起，但也不能回避地方之间的同质竞争升级这个现实。目前，各座机场“单打独斗、各显神通”，并没有形成合力。有的地方不重视发展航空业，有的则过度“重视”，还有地方政府以财政补贴的形式重复开航线。此外，长三角机场群19座机场分别归属4个省市18个城市的十几个管理机构，要实现协同发展，仅沟通成本就很高。

　　难归难，发展正在遭遇瓶颈，事情总得有人去做。早在去年，民航局就委托中国民航科学技术研究院进行了长三角机场群协调发展的研究课题;同年9月，民航局副局长周来振带队调研长三角城市群民航协调发展情况。他表示，探寻长三角城市群与机场群的良性互动关系具有重要的样本意义，这也是民航局和各机场所在地政府共同面对的一个课题。就在前不久召开的通用航空协调发展研讨会上，民航华东地区管理局也明确提出了具体举措以协调长三角地区各机场的发展。

　　成立“兄弟会”、三个“一体化”

　　长三角机场群应该怎样协同发展?中国民航科学技术研究院长三角机场群协调发展研究课题组成员认为，长三角城市群之间的合作是机场群合作的基础，这是一项跨行业、跨区域、跨部门的合作，以民航一己之力很难推动与完成。长三角地区城市群和机场群必须找到共同的利益诉求，找到协同发展的契合点，成立一个类似“兄弟会”这样的组织，然后由其推动各地的“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”等工作。只有实现“三个一体化”，机场群内才有可能开展整体的航线布局、航班编排、空中交通管理、机场产业联合、国家区域发展战略落地等工作。

　　众所周知，上海机场集团无疑要扮演长三角机场群“带头大哥”这个角色。记者了解到，这个角色的形成有两方面的原因，一方面是上海两大机场的发展已经面临严重的资源不足问题，急需找到出口;另一方面，上海多年来一直扮演的就是长三角地区的龙头角色，且一直明确自己是长三角地区的上海，是中国的上海。上海机场在打造航空枢纽的时候，也以“超越上海、超越航空”的视角提出了服务长三角、合作长三角的发展目标。课题组专家表示，南京机场和杭州机场应作为上海的备降场，一起努力担起“大哥左右手”的重任。

　　去年底，上海机场集团的领导曾带队拜访南通机场，拉开了长三角机场间合作的序幕。当时，上海机场集团董事长李德润就表示，希望上海和南通在共享空域和资源、定位与规划、客户服务、机场建设运营等方面加强研究与合作。南通机场总经理陈林也表示，南通机场非常愿意成为上海国际航空枢纽的辅助机场，分担上海机场消化不了的客货运输任务。在低成本航空、通用航空等方面，双方还有很大的合作空间。陈林说，南通正在积极修建联通上海两座机场的轨道交通，相信未来，上海机场的部分客货业务转移至南通机场是可行的。

　　民航华东地区管理局也非常赞同上海虹桥机场和上海浦东机场首先应该满足普通的民用商业航班起降需求，而将其他航班需求转移出去的做法。除了南通机场以外，浙江嘉兴、宁波等机场也表示可以承担接收上海机场部分客货量任务。比如，上海机场在定位虹桥机场航线时提出了重点打造“精品航线”的想法。记者了解到，上海虹桥机场目前航班时刻资源非常紧张，但它距离市区近，又有虹桥综合交通枢纽的优势。业内专家表示，要改变现有状况，上海虹桥机场可以运用价格杠杆，吸引具有更高附加值的精品航线。这在东京羽田机场已有操作成功的先例。

　　此外，通用航空在长三角地区的发展一直是“雷声大、雨点小”，尤其是在上海面临的问题更多。机场资源、时刻资源、空域资源都严重制约了通用航空在该地区的发展，其中包括近年来需求旺盛的公务航空。与此同时，老百姓对于只满足私人出行需求的公务航班与民用商业航班“抢时刻”也是颇有微词的，上海急需有专门的公务机场等配套设施。

　　值得欣慰的是，目前，长三角“三省一市”正在通过不同方式，不断深化区域合作协调机制。长三角各座机场和民航单位可通过这一契机搭建高层次的长三角机场群协同发展平台。而采用具体怎样的协同发展模式，民航相关单位也正在积极研究。

　　借鉴之道：

　　纽约机场群成功样板经验谈

　　明确定位

　　纽约都市区多机场体系不仅包括3座主要机场，即肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场、拉瓜迪亚机场，还包括几座小型机场。由于自身条件限制，纽约机场群三大机场功能定位有所区别。肯尼迪国际机场国际旅客较多，年国际旅客占到机场旅客运量的45%以上，定位为国际枢纽机场;纽瓦克国际机场国内旅客量达到70%以上，定位为国内客货运枢纽机场;而拉瓜迪亚机场商务旅客占50%以上，定位为支线机场。

　　发展综合交通体系至关重要

　　作为纽约机场群，综合交通体系中的地面交通在一定程度上影响着民航机场的功能定位和发展规划，还对机场间竞争产生了影响，进而决定了机场、航空公司的运行效率与收益。

　　2003年，当地政府就完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场“航空列车”的开通工作，这在很大程度上提高了两座机场的交通便利性。机场捷运连接机场各航站楼、停车场、长岛铁路和纽约地铁。从各家航空公司航站楼到曼哈顿往返的大型巴士，运营时间为6时15分~24时，每隔20分钟~30分钟出发1班。纽约新泽西港务局充分利用此举实现了航空、地铁与铁路运输的协同发展目标。

　　综合部门要实现宏观统筹

　　对于各机场的功能定位和发展规划，纽约三大机场拥有一个强有力的管理部门——纽约新泽西港务局。纽约新泽西港务局具有综合规划、基础设施资源控制和跨区域协调等职能。港务局会根据各航空公司的发展战略、机场特点及定位、综合交通运输体系建设情况以及世界航空运输业的发展趋势而不断调整战略规划。通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，港务局在各机场之间动态地调整运量。另外，港务局还将机场和纽约市地面交通系统、州际铁路系统进行了整合，满足不断增长的航空旅客需求。

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