上海机场：以资源为导向构建航班正常平台

　　近两年来，对于在上海浦东、虹桥两场运行的各家基地航空公司来说，开展航班正常工作除了依托自身的统计分析数据，还多了一位帮手--由上海机场集团委托第三方开展调查、每季度发布的航班正常测评报告。在这份报告中，在浦东、虹桥机场各航空公司航班正点情况、影响正点的因素，都会在其中一一列明，详加解读，针对主基地航空公司更会出具专门的单公司分析报告，并定期反馈沟通。

　　航班正常工作在以往的习惯性观念里，主要是航空公司的职责范围，机场方面为什么要“自找麻烦”?因为在上海机场集团看来，建设上海国际航运中心，保障航班正常是一项基础性任务;机场理应有所作为，不能仅仅扮演资源提供者，更要在局方的领导、支持下，成为平台构建者。

　　为“平台”找出航班正常软肋

　　将机场自身视为航班正常化的平台，就必须以平台思维看待机场运作。所以从2013年开始，上海机场委托专业咨询机构上海法兰克福机场咨询服务有限公司梳理机场内涉及航班正常的所有环节，逐个找出软肋所在。

　　上海机场自身经营管理中可以提升的要点，首先被纳入视野。

　　机场以往的“作息时间”与航空公司没有完全同步，航空公司有清晨起飞的航班，意味着拂晓五、六点便有大批工作人员需要进入工作岗位，而上海机场的安检通道原本此时尚未转入高峰状态，容易出现工作人员安检口排队情况，一旦持续时间较久，便可能影响航空公司员工到岗时间。发现这一情况后，上海机场便重新调查了航空公司的到岗时间需求，将整个安检通道的安排与之进一步对表，以保障效率。

　　一般来说，航食配餐是按照预售机票数量准备的，但在浦东、虹桥这样的大机场，旅客众多、其中还有不少会有临时出行需求的商务客，所以经常遇到旅客临时买票、赶最近航班的情况。而此时，原有的配餐往往已经结束，为了增补配餐，过去需要从隔离区外再次送入、完成安检、配上航班，其中稍一耽搁，就会影响到航班时间。上海机场集团因而着手与东航等主基地航空公司积极配合，为其在隔离区内辟出区域、设置餐食冷藏设备;对于临时的少量航食配餐需求，可以直接在隔离区内完成，从而大大减少了环节、缩短了时间。

　　除了自身的软肋，其他基地航空公司在正常工作中出现的管理短板，上海机场也会向其说明。

　　经过一段时间调查，机场发现，一家基地航空公司的机组在浦东机场到岗时间比规定标准常有延误，便安排人员专程登门，向对方指出，也引起了航空公司高层高度重视，着手开展内部调查，终于找到原因--这家公司的机组都是从虹桥机场完成准备后出发，随着城市交通流量日增，原来设定的通勤时间未必都能满足标准，所以出现延迟。航空公司随后把机组准备会、登车时间重新调整，留出更充足的通勤余裕。经过改进，机组在浦东机场的准时到港率比原先提高了20多个百分点。

　　对于在虹桥、浦东两场航班正点率领先的航空公司，上海机场的报告也会努力助其找出百尺竿头更进一步的发力点。吉祥航空的航班正常水平近年来一直在上海机场各基地航空公司中保持高位，而上海机场2014年发布的报告还是对吉祥提出了建议--由于这家新兴民营航企发展较快，其在浦东机场现有的地面拉杆车数量已经难以继续负荷不断增加的航班，建议尽快增配。对机场的这一反映，吉祥方面给予了积极回应，已经着手采购。

　　由于受到航空公司欢迎，上海机场这份报告的抽样统计数量，已从起初的每季度600个航班，进一步增加到750个航班，以更准确地反映出问题。

　　资源导向管理转型渐露端倪

　　“过去，一抓人员、设备的管理，航班正常工作马上见成效;如今，这种'见效'越来越没那么显著了”。接受本报记者采访时，比起讲述成果，上海机场集团安全运行总监胡稚鸿将更多份量落在了坦诚瓶颈上。

　　确实，2014年上海两场旅客吞吐量已达到近9000万人次，其中浦东机场旅客吞吐量首度突破5000万人次，用胡稚鸿的话来说，两场的时刻可说是“只要开放，就一定会被申请”。一方面，市场需求如此旺盛，另一方面，民航空域总量有限却成为一个相对刚性的约束，在上海两场所处的长三角地区这一约束更是显著。

　　在空域压力不大的时代，工作人员到港是否准时、地面设备配备是否充足、工作流程有没有严格按照时间节点完成等等环节曾经“抓了就灵”;而在各家企业已经相当重视航班正常工作的今天，这些领域能“挤”出的延误水分已经极为有限。

　　制约因素不同了，随之而来的应对路径也必须改变，这成为上海机场近期推动航班正常工作日益显现的转型思路--资源总量的增加有难度，但让资源利用率提升却有空间。

　　现在，虹桥机场每天清晨开始运营之初，每小时航班数量为35架次，而按照规定，其允许的标准却是每小时43架次。主动减量，源于上海机场对于资源状况的精细化计算--

　　由于虹桥机场是一组近距离跑道，两条跑道不能用于同时起飞或者同时降落，因此要达到43架次的容量标准，需要机场实际同步存在起飞、降落的航班。而清晨时间，机场几乎不会有到港班机，如果还按照43架次安排时刻，必然全部需要出港，一定会有航班无法准时起飞、导致延误。与其如此，不如与华东管理局等主管部门和航空公司沟通，适量减少在清晨的出港航班，同时选择起降数较为均衡的时间，在不影响安全的前提下对这些时段容量总数略做上调，将减少的航班转到这里。如此，全天中每小时的平均航班数量依然不变，但资源限制带来的结构性延误因素却得以解决。

　　ACDM(机场航班协调系统)，是上海机场以资源为导向、实现航班正常工作转型的又一创新。

　　上海是全国出入境旅客数量最多的民航口岸，浦东机场的数量尤其庞大。许多浦东的国际出发旅客飞往目的地，是为了进一步转机前往其他外国航点，而这样的航班一旦延误，比起普通航班来，给旅客带来的影响会更加显著。如何筛选出此类航班、如何在正常工作中予以重点保障，成为ACDM的一大使命。一旦发现会带来连锁后续问题、给大量旅客造成多重不便的航班有延误可能，ACDM将发出提示，机场的相应预案就会同步启动--为所涉航班旅客优先安检、协调边检部门增加通道、在滑行和机位安排上为机组设置最合理便捷的位置，从而最大程度减少延误、保障旅客行程。

　　资源激励机制有望年内推出

　　在资源限制瓶颈面前，机场怎样体现出平台价值、进一步激发入驻航空公司高效利用空域、时刻的动力，也是上海机场正在探索的新方向。

　　航空公司的营销与运行部门因为角色不同，在时刻安排、航班正常工作中存在观点差异的情况，业内并不鲜见。对于营销部门而言，通常概念里的“黄金时段”是兵家必争之地，一定要努力挤进这些时刻;可如是扎堆，很容易导致每天有若干时间的空域异常拥挤，无论空管、机场和航空公司运行保障部门如何努力，都仍是准点难题。就旅客体验来说，更意味着自己看似买了能早早出发的机票，实则预定时刻走不成，甚至还不如晚一点的时间可靠。

　　为了减少这一现象，上海机场2015年已着手开展每季度最不准点的末几位航班统计，对于这些始终无法准点的航班，将与管理部门协调，取消其时刻。而对于旗下航班一直位列末位的航空公司，上海机场未来新时刻推出后的航班申请，也将考虑暂停其资格，用这一“高压线”推动航空公司、特别是营销单位在资源利用上更理性、统筹地积极作为。

　　资源增量之外，上海机场也已计划研究，如何使资源存量的使用更加合理、保障航班正常--机场现有的容量标准主要体现在每小时允许起降的总架次，但在具体航班编排上，有时会出现连续多个航班都在同一方向出港或进港、空域实际无法满足而导致排队的现象。机场方面计划对此类情况进行调研，与主管部门和航空公司共商改进、调整编排、化解拥堵。

　　随着上海自贸区建设的深化，迪士尼乐园的建成投运，未来几年间上海的航空客运市场利好不断;虹桥机场东片区改造工程、浦东机场南卫星厅建设也已经或将要展开，枢纽设施规模及功能将得到进一步完善。未来，上海两场的年旅客吞吐量有望进入全球城市的前3位。面对井喷式的成长，上海机场集团在航班正常工作中建设平台、不断创新、积极转型，积极响应局方的领导、配合航空公司的努力，由传统管理向资源导向管理转变，将对上海国际航运中心建设和旅客体验带来独特的价值。

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