机场合理定位 促进京津冀低成本航空发展

　　自20世纪90年代美国西南航空公司首创低成本模式以来，低成本航空凭借其独特的竞争优势席卷全球，现在已经占30%的全球航空市场份额，且将成为未来全球民航增长的主要动力。低成本航空的运营模式主要有三个特点：一是高客座率和高利用率。机票相对便宜带来的最大好处就是客座率较高，有效摊薄了飞行成本。二是管理成本降低。在营销上，砍去中间代理商，依靠网络销售;在公司架构上，采用扁平化的管理方式降低成本。三是使用单一机型，有利于降低维修成本、培训成本。

　　正是由于低成本航空公司充分发挥出自身优势，最大限度拓展市场，其乘客增长率远高于全服务航空。2003年~2013年，全球全服务航空公司年旅客吞吐量增长了近50%，而低成本航空年旅客吞吐量则增长了307%。低成本航空在全球的市场份额从2003年的12.2%快速提高至2014年的26%。

　　在国内，与国航、东航、南航3支“国家队”相比，低成本航空的市场占比较低且竞争力较弱。我国是人口大国，从潜在需求来看有得天独厚的市场优势。低成本航空细分出新的顾客群体，丰富了航空市场的内容。随着航空大众化的发展，低成本航空必将成为推动中国民航发展不可忽视的力量。据分析，未来10年，中国低成本航空业务的复合增长率有望达到27%。

　　低成本航空的出现，影响的不只是航空公司的业务模式和竞争格局，对于机场而言，也提供了一条重要的发展之路。英国伦敦共有5座机场，其中斯坦斯特德机场距离伦敦市中心非常远，发展并不占优势。自2000年起，该机场明确了自身低成本航空服务的定位，并大举招揽低成本航空公司入驻。到2010年，该机场低成本航空的客运吞吐量份额占比从原来的60%飙升到80%以上，至2014年旅客吞吐量增长率仍能达到11.8%，这在成熟的航空市场中非常难得。

　　伦敦地区5座机场的发展战略分工，对于我国京津冀地区天津机场、石家庄机场、南苑机场这类位于交通枢纽周边、拥有优越地理位置又缺乏自身竞争力的中小型机场具有宝贵的借鉴意义。2014年7月，东航集团旗下的中联航已正式转型为低成本航空公司。民航局2014年下发的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》鼓励在石家庄机场和天津机场设立低成本航空公司，吸引低成本航空公司新增航线、加密航班，在飞机引进、航线准入、时刻安排上予以政策倾斜。

　　只有机场与航空公司战略协同，才能共同打造差异化服务的航空运输系统，实现空中和地面服务的一体化。机场的设计和运营思路不能一味“高大上”，更应“接地气”，因地制宜地进行差异化发展，与航空公司形成战略共识和战略协同，助力低成本航空公司展翅翱翔。如果石家庄机场和天津机场能抓住机遇，积极引入低成本航空公司，吸引人气合理转型，到2019年底北京新机场启用时，定能实现质和量的飞跃，并为未来区域内各机场的可持续发展奠定基础。届时，京津冀机场群将会大力推动中国低成本航空的发展。

责编：admin