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西藏民航人群像素描:从此山不再高 路不再漫长



2019-05-31   作者:赵丹  来源:中国民航报    点击量:    打印本页 关闭


   西藏,时常存在于人们的梦想中。

  踏上这 片土地,方能体会到西藏民航人创造了怎样的奇迹。

  安全运行54周年,年旅客吞吐量突破500万人次,航线96条,通航城市50个。每一个不平凡的数字,都讲述着西藏民航人平凡而伟大的开拓、坚守与传承。

  开拓者:“那时候什么都没有”

  西藏老民航人常常提起当雄这个地名。这是在拉萨贡嘎机场建成之前,西藏最早通航的一个机场。1965年,中国民航西藏自治区管理局还叫作中国民航拉萨站。那一年,拉萨贡嘎机场通航,当雄机场完成使命,停止使用。如今,经历过那个年代的民航人已经不多了,伍金是其中一位。

  今天的伍金住在一栋藏式房屋中,黝黑的脸庞沟壑纵横。很多历史细节对他来说已经模糊不清,但他反反复复地念叨着:“那时候什么都没有。”老人说,西藏需要一个机场,而新建成的拉萨贡嘎机场同样也需要他们。初建的机场,没有今天如此细致的分工,作为场务工的伍金什么活儿都干:开车、给机场建围墙、拉板车运水桶、种地、养猪……上世纪60年代,物资极度匮乏。在远离城市中心的贡嘎机场,放眼望去,一片荒野,根本没有一点儿物资给养,全部口粮只能靠自己解决。翻开老人的相册,黑白照片中的航站楼、售票处、机场巴士,很像一个规模很小的汽车站。日子虽然苦,年轻力壮的他和同事们,却依然满面笑容。

  虽然在机场工作,伍金却没有奢望过坐飞机,那时每天只有一两架飞机,民航也并不属于普通老百姓。直到上世纪七八十年代,伍金才因为公务第一次坐飞机到成都,回程开车却用了15天。那时他才知道,坐飞机原来可以这么快。

  此后的30年中,拉萨贡嘎机场是进出西藏的唯一天路。时间对于平均海拔4000米以上的西藏来说仿佛凝固了一样,朝前走小小的一步,都需要很多年。30年后的1995年,西藏的第二座机场——昌都邦达机场——通航。建成时,昌都机场是世界上海拔最高的机场,海拔4334米,这一高度比当时美国波音飞机设计的降落高度极限还高出了近60米,创造了人类民用航空飞行史上的一个奇迹。

  又过了11年,2006年,林芝米林机场通航;4年后的2010年,阿里昆莎机场和日喀则和平机场正式通航。西藏民航发展的脚步,在渐渐加快。

  当年在拉萨机场艰苦创业的老员工,在其他机场建成时,已经成为成熟的中坚力量。而西藏民航的一大特点,就是5个机场之间的相互支援。

  2005年,藏族管制员扎西在拉萨机场工作了9年后,主动请缨回到家乡林芝帮助建设林芝机场。海拔2949米的林芝机场看起来不高,却因为复杂的地形和天气条件具有极高的飞行难度。熟悉地形的扎西初来乍到,也陷入了迷茫。“我们在学校可没有学过这么复杂的情况,大家只能与学校的老师联系,向国外公司的管制教员学习,自己摸索林芝机场的管制工作”。最终,林芝机场未采用常规导航方式,成为国内首个只采用RNP精密导航技术导航的机场。

  随后,扎西的足迹遍布昌都、阿里和日喀则,他也成为了西藏区局唯一一个拥有5个机场工作经验的管制员。每座机场初建时的人员紧缺,条件艰苦,他都见过。“2009年援建阿里机场时,我真的是唱着歌去,哭着回来的。整个城区还不如机场大,夏天下着雪,极度缺氧,连草都长不出来。我和同事在路上看到一棵树,抱着树激动地哭了。”

  他们是西藏民航的光辉历史,西藏民航的开拓者。

  坚守者:“我亲眼看到的变化太大了”

  在高高原上安全运行54周年,未发生一起事故,这是西藏民航创造的奇迹。这一奇迹,由无数人的汗水凝结而成。

  王勇是国航西南分公司的一名高高原机长,飞行高高原机场整10年。飞高高原机场之前,王勇向来都绷紧了弦。除了对标准程序的严格遵守外,身体状态也很重要。机组在出发前都会接受体检,血压、体温、脉搏各项指数达标才能够放行,否则会立刻更换人选。王勇从小的梦想就是当飞行员,看普通人看不到的美景。如今,穿越在高原雪山之巅,王勇的梦想实现了。而现在更令他有成就感的是,能够将无数西藏百姓送进内地,让在藏的公职人员与家人团聚,也将重病旅客送回内地接受治疗。

  当每一个机长驾驶着飞机降落在林芝米林机场,林芝航站站长龚杰昌都会舒展蹙着的眉头。龚杰昌是管制员出身,与内地不同的是,西藏空管部门职能较为综合,每一名管制员需要考取机场管制、飞行服务、航行情报三种执照才能够独立放单。培养一名成熟的管制员至少需要5年时间。2006年林芝机场建站时,龚杰昌从昌都机场来援建。与彼时的艰苦不同,如今得益于公共RNP技术的应用,管制员的安全压力大大下降了。

  在400多公里外的拉萨,当每一架飞机降落时,开始忙碌起来的是机务工程部机务保障室的袁龙。西藏民航运行54年,袁龙在这里工作27年。“我亲眼看到的变化太大了,”袁龙感慨,“90年代,我们没有手机、网络,维修飞机都要查看厚厚的一大本手册,有时候手册还没有及时更新。”现在机务维修越来越规范,而袁龙也在自己的专业领域不断进步。2009年,他完成了四川大学机电系电气化及其自动控制本科学业;2010年取得了飞机电气设备维修工程师资格;2013年被聘为机务工程部机务保障室副经理。

  距离拉萨1200多公里的阿里昆莎机场,是一座远离城市的孤岛。因为阿里机场的建成,很多人因此改变了命运。贡觉曲桑的老家昆莎乡索麦村离机场不到5公里,作为全村第一个走出西藏去上学的“放牛娃”,2005年他考上成都电子科技大学,成为索麦村第一个大学生。大学毕业时,阿里机场建成,贡觉曲桑特别激动,毅然决然回到家乡投入到机场发展事业中。如今,他成为一名拥有15个职业技术执照的航务部骨干。

  这里汇聚着五湖四海的人才,因为对西藏的痴情,对民航的执著,他们放弃了很多常人天然就拥有的东西。王勇每次出发前,母亲都要千叮咛万嘱咐;龚杰昌早已经分不清工作日还是节假日,每天都会习惯性地去办公室处理事情;袁龙一年只能陪孩子40多天,错过了很多老师要求家长一起完成的作业;贡觉曲桑的爱人和孩子拉萨,在孩子生病时,他尤其自责......但每一个人都说,“我不后悔”。

  他们是西藏民航的现在,西藏民航的坚守者。

  传承者:“哪里需要我 我就在哪里”

  一座机场的成长,归根到底是人的成长。而民航西藏自治区管理局,也为年轻人搭起了一个大舞台。

  拉萨机场有一个“红人”,自己利用业余时间申请了两项国家专利,为机场解决了不少困难。他叫孙波,是民航西藏区局机场管理部动力设备室的一名机电设备运维员。2009年刚参加工作时,孙波发现候机楼中央空调无法远程控制,同事每天都要在4时去开启空调系统。而在冬天,室外的钢结构楼梯很容易结冰,经常有同事不慎滑倒。为此,孙波自主开发了中央空调远程控制系统,为大家解决了大问题。2018年,孙波又在同事的协助下,主动研发拉萨机场防洪预警远程监测系统。“拉萨机场的位置比较特殊,位于河谷地带,机场跑道延长线直接伸入雅江之中。在雨季,经常水都漫进来了大家才发现。”而现在,孙波和同事们只需通过手机软件就能够监测实时水位。孙波是机场公认的“发明家”,不过提到这一点,孙波很害羞地笑了:“机场给了我很大的平台,让我能自由发挥。”

  这个舞台,不仅仅是创新创业的平台,也是展示个人风采的舞台。

  从天空中俯瞰阿里机场,俨然一个与世隔绝的孤岛。而这里却是大家公认是5座机场中最有凝聚力的一个。很多时候,条件的艰苦,反倒拉近了人心。走进其中,才发现这里充满了欢歌笑语。地服部副经理白玛玉珍是个浓眉大眼的藏族姑娘,她擅长跳舞。在机场的9年时间,她积极组建文艺社团。足球队、篮球队、舞蹈队、合唱队、摄影小组等,在她的见证下,一点点地壮大。阿里机场还是西藏5座机场中率先开创春节联欢晚会传统的一个。受阿里机场的影响,其他4个机场也兴起了“春晚”的风潮。

  能歌善舞的还有藏族小伙嘎玛石确。在温暖的“阳光房”里,他时常为大家弹吉他,唱优美的藏族情歌。嘎玛石确是孤儿,在来机场之前,他失业过很长一段时间,还因此差点和女友分手。而阿里机场的一个录用电话,改变了他的人生。阿里机场建成后,他成为所有员工里第一个结婚的人,如今,他已是阿里机场消防大队队长,拥有一个幸福的家庭。他对机场的感恩,从颤抖的声音中就能够听得出,“我是机场的一块砖,哪里需要我,我就在哪里!”

  他们是西藏民航的未来,西藏民航的传承者。

  因为人心的凝聚,西藏民航的发展,也正在从缓慢进化发展到飞速地奔跑。2008年,拉萨机场仅用57天时间就完成了助航灯光建设,结束了西藏无夜航的历史;2014年,拉萨甘巴拉、林芝色季拉、昌都达玛拉3座通信监视台站全部建成,首次实现成都—拉萨航路的VHF/ADS-B(甚高频/广播式自动相关监视)信号覆盖;目前,在成都—拉萨航线和拉萨—阿里航线上,分别有3个通信导航台址已经选定,继续为两条航线进行信号补盲,提高西藏民航的安全运行水平;2018年3月,成都—拉萨复线正式开通,实现了成都—拉萨航线的双线运行;今天,在祖国西南边界的阿里普兰县,新的普兰机场开始破土动工......

  “我们的队伍是可以信赖的,是可以拉出来打硬仗的,也一定是可以打得赢的!”民航西藏区局局长白珍如此看待与她并肩作战的无数战友。在这片神圣的雪域高原上,人心有多强大,未来就有多光明。

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