空港观察：西三角“空中竞赛”，西安带“货”入局?

 

　　图片来源：摄图网

　　几天前(5月13日)，陕西首条第五航权货运航线“首尔—西安—河内”落地西安。

　　在九种航权中，第五航权是公认最具有经济价值的一种——它能让一座城市变成国际航线的中转站——客流在此交汇，货运在此集散。

　　因此，这一航线的落地，使西安成为西三角中，第一个吃到第五航权“中间点”货运红利的城市。

　　实际上，因涉及三国谈判等原因，第五航权被普遍认为落地难度较大。但从去年11月，国务院发布的《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》中明确“支持西安机场利用第五航权”，到近日航线正式开航，西安的首条第五航权货运航线落地仅耗时半年。

　　行动力之强，不仅反映出西安对“航线”本身的需求，更透出其对“航空物流”的重视。

　　中国民航大学临空经济研究中心主任、教授曹允春表示，中国一直存在“重客轻货”的思想。在此情况下，西安借第五航权货运线发力航空物流，被不少人视为“弯道超车的机会”。

　　在经济全球化背景下，航空运输已不再是一种单纯的交通运输方式，而是区域经济融入世界的最佳通道。作为九大国家中心城市中经济体量最小的地区，西安以货运“入局”，将为西三角的“空中竞赛”格局带来怎样的变数?

　　1. 组合拳

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　　第五航权是一个国家或地区的航空公司，在经营某条国际航线的同时，获得在中途第三国装载客、货的许可【猜你想看：“中国孟菲斯”，郑州or西安?】——此次落地的航线，西安充当的正是其中“中途第三国”的城市落点身份;装载许可专门针对的是“货物”。

　　自去年年底，西安获得第五航权开放的国家支持后，今年年初，陕西发布《西安建设“一带一路”综改革区总体方案》，在“重点任务”中明确提出，要“加强国际航空大通道建设，不断提升西安服务全球的国际航空客货运枢纽功能”。

　　在具体措施中，“货运”、“枢纽”、“第五航权”成为关键词：

　　进一步完善航空物流枢纽基础设施，充分发挥第五航权开放功能作用，积极优化提升全货运航线网络和跨境电子商务，构建以西安为中心的全球货运航线网络，探索建设西安全货运国际机场，不断提升服务全球的国际航空客货运枢纽功能。

　　对于未来的目标，西安也直指“第五航权作用得到很好发挥，更多航权获批开放”，以此使国际客运航线突破80条;新增国际通航点20个，形成联通国内主要城市和国外40多个国家的380多条航线网络。

　　瞄准第五航权和航空货运，梦想成为“中国孟菲斯”，西安底气何在?纵观“世界航空都市”美国孟菲斯的“发家史”，中部区位和物流企业是两个重要因素，而西安两者兼具。

　　一方面，连接东西、贯通南北的西安，1小时航程可覆盖成都、重庆、武汉、郑州等中西部主要城市;2小时航程可覆盖全国70%的领土、85%的经济资源、8亿多的人口;3小时航程，则能够覆盖国内所有省会城市和重要的旅游城市。

　　另一方面，2016年开始，西安已吸引包括圆通、中通、京东、阿里巴巴、海航等在内的物流企业布局，力图为“物流中心”的建设提供货源加持。

　　设立目标、实施落地、布局产业链，西安这套组合拳打得是“稳、准、狠”。

　　2. 弯道超车

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　　西安的迫切，是有原因的。比较西三角城市的机场实绩，2018年西安的旅客吞吐量不敌成都，货邮吞吐量更是垫底。

　　数据来源：中国民航局2018年民航机场生产统计公报

　　第五航权的开通首先会带来的，便是航空货邮量和国际航线中转量的增加。中共陕西省委政策研究室信息交流处王伟通过梳理发现，多数机场在开通第五航权货运航线后，相关吞吐量得到了大幅度提升。

　　图为部分首条第五航权航线为货运航线的机场邮货吞吐量情况对比 来源：《开放第五航权对西安外向型经济的影响分析》

　　如上海2003年开通首条第五航权货运航线后，其年增长率是全国平均水平的7倍多;南京机场2003年开通第五航权货运航线后，其货运吞吐量由全国第15名一举提升至第10名，前进了五位等。

　　此外，第五航权的开放落地，对于城市进出口数据也有直观影响。

　　图为部分地区开通第五航权航线后进出口总额增长率变化 来源：《开放第五航权对西安外向型经济的影响分析》

　　根据王伟的分析，第五航权航线开通后，以上述11个地区为例，有6个地区的进出口额年度增长率高于本地区前一年和全国当年平均水平。

　　整体来说，开通第五航权航线，客观上增加了相关机场的航线数和客货运量，同时间接地推动了该地区经济外向度和相关经济指标——这对身处内陆、九大国家中心城市中经济体量最小、又急于寻求突破的西安来说，可谓正中下怀。

　　除了上述第五航权显而易见的“普遍好处”，西安自身的“特色需求”，也使其利用第五航权货运航线以获得航空特色优势，进而带动相关物流产业发展显得时不我待。

　　一面是在西三角内成渝航空辐射力的强大竞争中，如何寻求自身差异化发展;一面是在关中平原城市群中，国家要求西安做为龙头扬起来，带动西北加快开放，使其急需提升自身交通产业等各方面辐射力，以带动各城市共同发家致富——西安现在的担子着实不轻。

　　未来，西安“用好第五航权”，加大运力引进，加速航线布局的步伐或许还将进一步加快。据了解，西安接下来还将积极争取开通莫斯科—西安—阿拉木图、伊斯坦布尔—西安—中亚国家等“第五航权”货运航线，以及进疆入藏全货运航线。

　　其目的很明确：全力打造“‘一带一路’航空物流枢纽”。

　　3. 西三角角逐

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　　既有如此多利好，任何一个意欲打造国际性综合交通枢纽的城市，都不会放弃对“第五航权”红利的争夺。

　　事实上，早在2004年9月，民航总局便对重庆市政府开放航权的商请函进行批复，民航总局批准对美国、泰国、新加坡等3国适度开放第五航权。去年6月，成都也已开通首条第五航权航线：由成都飞苏黎世，经停布拉格的川航航班。

　　如成都市口岸与物流办公室副主任刘学军所说，“当下已有这样的发展态势：广大中西部区域，未来一定还会有一个新枢纽出现。”机遇面前，谁也不想错过。

　　目前，成都天府国际机场正在建设中，未来成都将成为继北京和上海之后，第三个拥有“一市两场”的城市。而重庆，也在今年的政府工作报告中明确提出：要统筹规划第二枢纽机场和货运机场。

　　此前DT财经的研究显示，2009年至2018年十年间，中国新增了69个民航机场，旅客总吞吐量增长了1.6倍。2018年，全国吞吐量过千万人次的城市已经达到37个。

　　在这个大角斗场中，DT财经数据显示，按照机场中心度对全国城市进行排名，紧跟前两名北京、上海之后的，并非是其他一线城市或东南沿海城市，而是西安、成都和重庆——这直观反映出这一核心机场群，与其他区域良好的连通性，以及对其他区域的影响力。

　　毕竟从发展区位来看，“西三角”机场群连通西南、西北，形成西部中枢。

　　往西，与中欧班列相互呼应，更便捷地实现中欧互联互通;向南，通过“渝桂新”南向通道连接海上丝绸之路，实现与东南亚、南亚的互联互通;向东，连接长江经济带，贯通中部、东部乃至沿海地区，甚至可以延伸至东北亚。

　　同为地处西部的国家中心城市，地区生产总值占西部地区GDP的40%以上，成都、西安、重庆可以说是辐射带动西部地区经济发展的核心动力。

　　如今随着成渝、西成高铁开通，各城市之间的地面通行时间大大缩短，内聚力增强。未来西三角也有可能融合成一个大规模的城市群，为构筑世界级机场群提供有力支撑。（黄名扬）

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