放眼未来5年——中国低空开放与通航发展趋势

 　　引语：从我国低空开放及通用航空发展的进程看，前途是光明的。对此，我们要有信心——中国的低空开放并无悬念。然而，我们也要有所准备，因为无论从时间还是从开放程度上看，低空开放都注定是一个熬人的渐进过程。

　　2014年过去了，行业期待的关于低空开放的实质性政策依然没能盼到，低空开放又一次遭遇“狼来了”，不免遗憾!2015年已经到来，中国通航的“春天”还要等多久?看一年、两年恐怕不够，我们不仿放眼未来，再看五年。

　　五年内实现低空飞行常态化。

　　按照国务院、中央军委2008年颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》及随后确定的工作时间表，我国的低空空域管理改革将会在2015年后逐步推开。也就是说，目前我们刚好处在观测我国低空空域开放政策动向的一个时间窗口，因此，2014年11月21—23日召开的“我国低空空域管理改革工作会议”自然而然就成为行业关注的焦点。

　　这次会议开得很热烈，且会场外比会场内更热闹：相关的股票先涨后跌，有人欢呼“中国低空空域全面放开，通航市场将井喷”，有人抱怨“低空开放又一次‘狼来了’”……总之，业外兴奋、业内冷静。事实上，这个会只是一个工作会议，主要进行工作总结，并对后续工作进行安排与部署，在这个会上，不会发布具体的政策举措。不过，此次会议也的确传出一些有价值的信息，几个关键词：“由点到线”、“动态空域管理”、“低空航图”——一如我们两年前对中国低空空域开放进程与方向的判断。

　　结合此次会议释放的信息，我们预计：2015年上半年，《低空空域使用管理规定》与局部性的《低空航图》将有望颁布;2015年后，低空开放将有限性地逐步推开;5年内，区域性非定期固定低空飞行航线有望在部分地区划设，并实现“由点到线”飞行常态化的历史突破;5年内，支撑低空开放的技术手段与保障体系(如低空空域监视与空管、FSS等)有望在部分地区得以建立及完善;5年内，低空空域使用及通用航空飞行申请/报备通道与程序将逐步透明化;然而，涉及管理体制的一些深层次问题5年内恐怕难以解决。

　　五年内通用飞机保有量翻番。

　　过去20年，全球通用飞机年交付量的高峰期出现在2007年，当年，全球共交付了4276架通用飞机。随后，飞机交付量逐年大幅下滑，2010年只有2020架，锐减一半以上。2010年后，全球通用飞机市场有复苏的迹象，但增长乏力，到2013年也仅交付2256架。

　　总体来看，全球通用飞机交付形势不容乐观，但可喜的是，中国市场异军突起，引起了广泛的关注。从2004年到2013年，中国通用飞机的保有量从566架增长到1654架，年复合增长率达12.6% ，尤其是2013，年交付312架，增长率达23%，据相关数据统计，2014年，中国有望再增加300架通用飞机。

　　中国的数据令人兴奋，但更令人兴奋的事实恐怕还在这些数据背后：一，以上数据是中国低空空域还未真正开放时就已呈现的市场态势;二，我国通用飞机保有量10年来虽然扩大了3倍，但在绝对数上，我们与很多通航发达国家，尤其是美国差距巨大——美国的通用飞机保有量近23万架。所以说，中国通用飞机市场潜力巨大，其发展空间人们可以大胆去想象。

　　当然，我们不奢望能达到美国的通航发展水平，但即使达到美国的十分之一，也足够全球通用航空制造业忙活好多年。未来5年，我们预计：中国通用飞机的保有量将会从现在的约2000架增长到约4200架，其中，公务机将由现在的200余架增长到460余架，民用直升机将由现在的约450架增长到980架。

　　五年内机场奇缺窘态可望改观。

　　通用机场奇缺是制约我国通用航空发展的另一大障碍。我国通用机场和临时起降点的数量号称有近400来个，但真正能用的少之又少，获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40来个。尽管当前各地建设通用机场的热情很高，但由于通用机场建设审批渠道和程序的不畅，真正动工建成的很少。

　　长期以来，由于没有通用机场建设审批的针对性政策，通用机场的建设审批都得按照民航运输机场的建设程序进行，这基本上封堵了正常审批之路，所以各地都在打擦边球，即以申请建临时起降点的名义建通用机场。

　　两年前，有政策信号释放说国家将下放通用机场建设审批权限，但最终是只闻雷声未见雨点。因为要等待新的政策出台，一年前，临时起降点的申报也基本上被叫停了。可以说，由于政策出台的缓慢，中国通用机场的建设被整整耽误了两年。

　　终于，2014年10月，李克强总理发出明确指示：“要求下放通用机场建设核准权限”，这如同久旱的甘雨，一时间，业界欢欣。随着李总理指示的落实，我们预计，未来5年我国将会出现一波通用机场建设高潮，通用机场奇缺的窘态有望得以改观。

　　五年内通用飞机“中国造”实现批产。

　　中国不仅是全球通用航空最为重要的新兴市场，也日益成为全球通用航空制造产业链的重要一员。

　　我们看到，全球最大的通用飞机制造商赛斯纳已与中航工业在中国开始进行全系列产品的生产合作——从轻型运动飞机162(现已停产)、多用途通用飞机208到奖状XLS+公务机;全球第二大的通用飞机制造商美国西锐飞机制造公司已被中航工业全资收购，并在珠海建起了组装生产线;同时，中航工业还全资收购了全球第二大的通用航空发动机制造商美国大陆航空发动机公司及一家德国的航空发动机公司;巴西航空工业公司与中航工业在哈尔滨合作生产的莱格赛500公务机2013年下线;奥地利钻石DA40飞机已在山东滨州投产;空客直升机公司又与中航工业签署了1000架直升机的合作生产合同;北汽与北京航空航天大学合资成立的北京通用航空有限公司先后与新西兰太平洋航空航天公司及意大利阿古斯特直升机公司达成协议合资生产P750飞机及阿古斯特直升机;在重庆市政府主导下，皮拉图斯通用飞机及恩斯特龙直升机生产项目落户重庆;民营企业也不甘落后，河南美景公司收购了美国穆尼飞机公司;此外，还有更多关于通用航空制造的海外收购项目正在秘密洽谈中。

　　需要注意的是，以上这些通用飞机国际合作生产项目，有些是对外投资项目，短期内生产体系还是在国外。此外,全球有成百上千家通用飞机整机制造商,而真正具有商业合作价值的并不多,所以我们建议投资者在选择国际合作生产项目时要提前做好功课。

　　除了国际合作外，我国也在自主研制一些通用飞机，如中航工业的民用直升机 “小鹰”系列轻型飞机以及山河智能的阿诺拉轻型飞机等，都在蓄势待发。不过，国内的整机生产项目大多还处在落地过程中。

　　当前，在服装、IT、玩具等领域，“中国制造”已经席卷全球，未来在通用航空领域，“中国造”的神话或将再次上演。未来5年内，我们预计，国内将有2—3个整机项目达到量产(小批量生产)，且会从整机制造沿上游方向发展出现2—3个通用航空关键零部件制造商，即发动机、航电、螺旋桨、透明座舱盖等关键部件制造商。事实上，全球有上千家通用飞机整机制造商，而生产发动机、航电等关键零部件的厂商就那么几家，也就是说，关键零部件生产反而可以成规模，但与人们常识相悖的一个一般性事实是，关键零部件生产的技术门槛往往要高于整机制造。

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