独家揭秘：北京大兴国际机场从规划到设计、建造

 　　《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁。

　　从空中俯瞰，大兴国际机场犹如一只凤凰。

　　在不远的2025年，这里的年旅客吞吐量将与首都机场并驾齐驱，达到7200万人次，终端容量将超越1亿人次。

　　如果把北京、雄安、天津连成等腰三角形，机场就在的正中心;如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线，这里几乎是中间点。

　　在京津冀一体化的蓝图上，大兴国际机场正成为“国家发展的新的动力源”。

　　图：航拍大兴国际机场。本报特约摄影马文晓摄

　　从规划、选址，到设计、建造，大兴机场有哪些不为人知的幕后故事?今天，“纪事君”将为您独家揭秘。

　　选址：这里是最佳选择

　　早在1993年编制的《北京市城市总体规划1994-2004》里，就已经有了建设第二机场的设想。只不过，当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。

　　1988年、1995年和2003年，为了适应客运量的增长，迎接即将召开的亚运会和奥运会，首都机场先后改扩建了1号航站楼，建设了2号航站楼和3号航站楼。

　　但是机场规划就像给孩子做衣服，要么是做好了发现刚合适，要么是还没穿就小了。2号航站楼、3号航站楼建好不久，旅客吞吐量便达到上限，首都机场又开始人满为患。

　　2003年，国家发改委意识到首都机场已经没什么余量：“从长远发展看，北京应建设第二机场。”

　　由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场，所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了，10年前的选址也就不合适了。

　　图：2017年12月，正在建设中的大兴机场主航站楼。

　　第二次选址工作启动后，经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然，大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇，但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

　　为什么选择廊坊?胡长顺认为，把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局，振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山，已经不能进一步发展了，而东南方向靠近天津和出海口，北京只能向东南发展。”

　　2006年，天津武清异军突起，成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为，京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁，为机场的建设提供了条件。新机场建成后，附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划，形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

　　就在专家们争论的同时，拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者，从空域上看，北京中心城区是禁飞区，要保持合理的距离;向西是高大的太行山脉;向北有燕山山脉，首都机场在东北角，所以新机场的位置只能在南部或东南部。

　　但武清水汽较大，能见度易受影响，而且在京津两地中间摆一座大型机场，可能“飞不开”，正南几乎是新机场的唯一选择。不过，向南太远也不成，永定河自西向东穿流而过。

　　离北京更近点当然好，但从大兴南各庄向北移5公里，空域、噪声的限制都会增多，机场规模不得不降一个台阶。最后，场址向北移了2公里，确定位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。

　　设计：不是扎哈个人作品

　　大兴机场这个“超级工程”吸引了全球知名的设计公司和世界级大师都摩拳擦掌。2011年6月，7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。

　　曾设计北京首都机场T3的福斯特建筑事务所，将新机场分割为一组4个航站楼，规模相当于4个T2并排，再用小火车连接。不过，人们虽然在单体航站楼里的步行距离短了，换乘又有了新麻烦。

　　北京建筑设计研究院、民航设计总院联合体，突出中轴线的概念，采用二元对称的构型，沿中轴线东西两侧各设置一座航站楼，中规中矩，但不是特别出彩。

　　罗杰斯的方案：航站楼被设计成闪闪红星，五角星的五个角刚好就是五条指廊。

　　以“扎哈曲线”著称的“建筑界女魔头”扎哈·哈迪德，提交的方案，图纸细化程度是所有设计中最高的。

　　图：大兴机场特有的C型柱。

　　图：大兴国际机场南指廊的网红打卡地心形图案，吸引很多游客前来打卡。

　　图：城建集团在施工中挂上了一面国旗。

　　法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI)，一出手就拿出让人瞠目结舌——地下航站楼。也许是这一方案太过前卫，后来他们推倒重来提出：航站楼以单点为中心，延伸出六条放射指廊，每两条指廊之间的夹角都是60度。机场通过核心空间联系各廊道，能够显著减少旅客步行距离，而在五条指廊的间隙布置飞机，充分利用了每一寸外围空地。

　　王强说：“和外界的传闻不同，最终胜出的是ADPI，而不是扎哈。”机场是功能性建筑，不能为了外表牺牲功能。

　　北京建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王晓群告诉记者，ADPI方案最成功的一点，是较好解决了诸多设施的综合布置问题，刷新了单一航站楼的设计容量。

　　超大型航站楼，往往对旅客不太友好，很多旅客都有过这样的经历，从安检口走到登机口，已经精疲力竭，可是还要再坐摆渡车登机。

　　更多的停机位与尽可能少的步行距离，一直是机场设计中的一对矛盾。怎样才能鱼与熊掌兼得呢?竞标中，有4个方案同时选择了“放射型指廊”造型，ADPI方案更是以完美的几何形态诠释了“放射型”这一概念。

　　这个方案，不仅在5条指廊长达4公里的延展面摆下了79个近机位，还有效控制了指廊长度，把旅客安检后的最远步行距离控制在600米，步行时间压缩到8分钟。

　　各家的设计逐轮修改了足有三年，大兴机场建设领导小组最终拍板：以ADPI的方案为基础，吸收各家方案优点，并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。

　　扎哈的设计最有视觉冲击力，却因施工难度大和超出投资预算，在第一轮中就落选了。不过，优化设计时扎哈团队再次受邀。他们拿出自己的“绝活”，为航站楼设计了造型独特的——C型柱。

　　遗憾的是，正处在事业高峰期的扎哈，2016年去世，年仅65岁。大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。

　　王晓群对这一说法并不认同，在他看来，“新机场既有ADPI的初始概念，也有扎哈的点睛之笔，融入了多家设计单位的想法，最终由北建院和民航院设计联合体整合落地，应该算是个博采众长之作，而非某个设计师或团队的作品。”

　　体量：不求全球最大

　　2014年底，国家发改委正式批复了这一总投资799.8亿元的“巨无霸”工程，建设工期仅为五年。

　　从概念设计到初步设计，再到出施工图，并非易事。

　　图：航拍大兴国际机场。

　　图：航站楼内部。

　　图：安检后，进入航站楼中央峡谷区。

　　王晓群说，高峰期有近三百人参与到大兴机场的设计中。本着“同画一张图”的理念，各路专家在一个平台上密切配合，奋斗了一年。

　　深化设计阶段的一个显著变化是航站楼瘦身了：指廊长度从630米缩减至600米，航站楼的设计高度由80米降为50米。瘦身不仅节约了资金，还使航站楼更加紧凑，有利于提高运行效率和采光通风。

　　在2012年时，年旅客吞吐量7200万人次的航站楼算得上是世界上最大的单体航站楼。但在今天，迪拜、伊斯坦布尔，还有新加坡樟宜机场都在设计建造大航站楼，大兴机场从“最大”成了“之一”。对于是不是全球最大，王晓群并不在意。他说，机场不求大，安全、便利、高效是最重要的，而不只是象征意义。

　　施工：让不可能变成了可能

　　2015年底，大兴机场尚在建设中，就被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首。英国BBC还准备拍一部纪录片，叫做《不可能完成的建筑》。

　　所谓“不可能”，主要是结构上的挑战。航站楼核心区的屋面投影面积达18万平方米，用钢总重4.2万吨，接近鸟巢，这么重的屋顶中心区主要靠8根C型柱撑着，对其稳定性要求之高，可想而知。

　　图：施工中的航站楼内部。

　　图：两部吊车、10个工人正在高空安装航站楼的幕墙玻璃。

　　图：俯瞰建设中的大兴机场。

　　如何用坚硬的钢材编织出优美的“扎哈曲线”?世界级难题交到北京城建集团手中，曾经参与首都机场T2、T3航站楼建设的李建华出任航站楼核心区项目经理。

　　李建华说：“为了同时适应地震位移和C型柱自身造型的变化，安装时利用C型柱找到自平衡。”李建华说，C型柱与地面采取的不是刚性连接，而是“活的”铰接。

　　由C型柱等撑起的钢结构屋顶由63450根杆件和12300个球节点拼装而成。由于是不规则曲面，最高和最低点起伏高差约30米，所以每个球节点的位置都不一样，每根杆件的大小也不一样。这就要求每个球节点必须按照计算机空间定位，然后再用杆件一个个焊接起来，所有节点位置的偏差不能超过±2毫米。

　　如何把这一万多个球送到虚空中它该有的位置上呢?李建华说，他们在楼板上拼成小单元，用精密仪器测量精准定位，进行精密吊装验算，然后用计算机液压同步提升到位，精度达到毫米级。

　　航站楼顶部的中央天窗，由8000多块特种玻璃组成，为了把这8000多块“拼图”严丝合缝地对接上，施工前技术人员为它们做了“身份证”，每块玻璃外面都有二维码，现场一扫，型号、位置全都出来了。

　　如此体量的航站楼，若在国外，要花上7年才能建成，而中国速度是2015年9月开工，2019年6月竣工，前后仅用了3年零9个月。

　　在这背后，是超过10万名建设者的全力以赴。城建十六公司副总经理兼新机场项目经理金辉说，在他将近20年的建设生涯中，大兴机场项目是技术要求最高，也是最累的工程，但作为一名建设者，在职业生涯中能碰到这样的项目，也是最高荣誉。

　　体验：旅客说好才是真好

　　在大兴机场“掌门人”、建设指挥部总指挥姚亚波看来，一个机场只有旅客和航空公司说好，才是真正的好。”

　　怎么让旅客认可?大兴机场面临的一个突出问题，就是离北京城区这个主客源地偏远。通过亲身体验，记者发现，到达大兴机场比预想的要快得多。

　　图：大兴机场迎最大规模演练，旅客半小时内可完成值机托运安检全流程。

　　图：人脸识别系统“刷脸办票”。

　　图：“模拟乘客”体验登机程序。

　　图：大兴国际机场的停车机器人。

　　通过京台高速、京开高速、大兴机场高速、大兴机场北线等高速公路，最快40多分钟，可以从市中心的二环路开到出发厅;

　　搭乘地铁新机场线从南三环的草桥站出发，19分钟就能到新机场;

　　京雄城际铁路从北京西站和大兴机场，仅用20分钟。

　　航站楼B2层的轨道交通站，自西向东依次排列着京雄城际铁路、机场快线、预留R4线地铁、预留线地铁、城际铁路联络线五条轨道，进出高铁站就如同进出地铁站一样方便，旅客出站后可以乘坐电梯直接进入航站楼，“最后一公里”的体验尤其舒适。

　　自助值机，自助行李托运，保证每名旅客值机等待时间不超过10分钟;

　　安检通道，过检时间不超过5分钟;

　　从航站楼中心点到指廊最远的登机口步行时间不超过8分钟，不用乘坐摆渡车。

　　国际中转时间仅45分钟，与世界排名第一位的德国法兰克福机场持平。

　　根据地面运行仿真模拟，离港航班无干扰滑行时间为13分钟，进港航班无干扰滑行时间为11分钟，滑行等待时间大大减少。

　　进港行李可在13分钟内到达，避免旅客长时间等待。

　　时间上最划算的要算是去往华东地区、大连青岛及日韩的航班，由于首次使用了东西向的侧向跑道，据南航测算，从南方和华东方向进出大兴机场的航班比首都机场能节省30到40分钟。

　　未来：国家发展一个新的动力源

　　2017年2月23日，中共中央总书记、国家主席习近平在考察新机场建设时曾指出，北京新机场“是国家发展一个新的动力源”。

　　一座机场的作用第一次被提升到国家发展动力源的高度，这代表了总书记对大兴国际机场未来发展的期许，也为机场建设指明了新的方向。

　　随着机场和周边高精尖产业的发展，更多新公司、新产业进驻临空经济区，从而制造更多的就业岗位，提高就业收入。新的社区、学校、医院、酒店、餐饮和大型国际购物中心也在建设当中。这些都大幅提高了当地居民的获得感。

　　对企业而言，临空经济区是北京唯一一个集自贸区政策、中关村政策和北京服务业扩大开放试点政策于一身的政策高地。

　　北京新航城控股有限公司总经理助理王伦茂说，北京人每年海外旅游消费达8000亿元左右，他们希望能打造集免税店、餐饮、博物馆、艺术馆、文化演艺为一体的大型购物中心，吸引消费者钱花在大兴，同时带动京津冀地区的消费升级。

　　这些不是纸上谈兵。王伦茂说，北京临空经济区总体建设已经规划到2040年。其中，北京片区50平方公里的城市总规已经得到正式批复，自贸区也正式挂牌，综合保税区正在申报当中。随着大兴国际机场的正式通航和城市规划的完成，临空经济区建设将全面启动。

　　（图 | 潘之望、安旭东、程功、马文晓、白继开）

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