重庆机场：客流突破4000万之后 离国际枢纽有多远

 　　刚刚过去的2018年，重庆江北国际机场三个重要指标均迎来重要的节点。

　　江北机场迎来重大突破

　　12月2日，江北机场口岸出入境人数首次突破300万人次，5年时间增加了2倍，在中西部地区仅次于成都双流机场和昆明长水机场排名第三。

　　12月17日，江北机场年旅客吞吐量成功突破4000万人次，这是继2007年突破1000万人次、2012年突破2000万人次、2015年突破3000万人次以来，实现的又一历史性跨越。按照计划，今年重庆江北机场旅客吞吐量有望达到4200万，首次跻身全球50强。

　　紧接着12月18日，随着重庆直航巴黎国际航线的开通，这意味着江北机场已累计开通国际航线数量达到80条，基本完成欧美澳战略性大线布局，并超过了昆明长水机场而成为中西部地区开通国际航线数量第二多的机场，仅次于成都双流机场。

　　江北机场离国际枢纽还有多远?

　　一个月内接连迎来三个重要里程碑，恐怕有不少人开始思考一个问题：江北机场距离建成国际航空枢纽还有多远?

　　首先我们来看官方的说法。2017年3月21日，重庆市发布《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》，提出重庆到2020年基本建成国际航空枢纽。根据规划，届时江北机场国际(地区)航线将增加至100条左右，旅客吞吐量超过5000万人次，其中国际旅客吞吐量500万人次。

　　不难看出，官方把国际航线数量、旅客吞吐量以及国际旅客吞吐量，作为打造国际航空枢纽的重要指标。那么按照目前的发展速度，到2020年江北机场有机会完成上述目标吗?

　　随着12月28日重庆直飞科伦坡的航线开通，江北机场国际航线数量达到82条，距离目标值还差18条，相当于平均每年要新增加9条航线。对于江北机场来说，这个任务完成难度应该不大。因为17年和18年，江北机场新增国际航线总数为21条。

　　旅客吞吐量方面。到年底，这个差距大约有800万人次，这意味着江北机场旅客吞吐量每年平均增幅应该达到9%以上才能完成。对应的是，今年前11月江北机场旅客吞吐量增速为7.5%，与目标值相差1.5个百分点。需要说明的是，尽管江北机场7.5%的增速看上去有点偏低，实际上在同期国内前十大机场中仅次于杭州萧山机场，排名第二。这么看来，江北机场旅客吞吐量要想如期完成5000万人次的目标，难度有点大。

　　当然，上述目标也并非不能完成。未来两年，江北机场有两大红利，关键在于能否把握住了。

　　一、双流机场受机场基础设施严重饱和等因素影响，11月其旅客吞吐量增幅仅仅只有2.4%，在国内前十大机场中排名倒数第四，而同期江北机场这一指标为6.3%。

　　笔者认为，在2021年天府机场建成投入之前，双流机场这种状况都难以缓解。这意味着江北机场在航准点率和票价等方面与之相比，优势将更加明显。这给了前者进一步抢夺川南、川东的客源提供了绝佳的机会。12月20日，江北机场自贡城市候机楼的揭牌无疑迈出了重要第一步。

　　二、江北机场时刻容量还有提升可能。机场容量，是指—定时间内机场能够处理的飞机运行架次数。今年5月，民航局同意将江北机场高峰小时容量标准调整为49架次(之前为45架次)，这是自去年8月29日，第三跑道和T3A航站楼投入使用以来，进行的第二次时刻容量调整。半年内两次时刻容量调整为江北机场旅客吞吐量增速回升提供了重要前提。

　　而在国际旅客方面，江北机场离目标还有约180万人次左右。如果按照此前5年增长2倍速度来计算的话，届时江北机场能完成这一目标。更何况，随着江北机场国际航线的加密，国际旅客占比提升也是顺理成章的事。

　　综上所述，从三大指标完成难易程度来看，国际航线数量》国际旅客吞吐量》旅客吞吐量。不过，值得注意的是，尽管上述指标很重要，但不意味着江北机场只要完成了上述目标就能顺理成章建成国际航空枢纽。

　　昆明长水机场给江北机场启示

　　那么，江北机场究竟该如何打造国际航空枢纽呢?在回答这个问题之前，我们还是先厘清一个基本概念，即什么是航空枢纽。按照百度百科的说法，航空枢纽指的是在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。这说明了，江北机场要想成为国际航空枢纽，除了完成上述目标外，还需要有相当比例的中转旅客。中转旅客，指的是因没有直达目的地的航班，而选择从某地机场进行换乘至目的地的旅客。

　　2018年上半年主要机场中转旅客量排名

　　上图是国内主要机场中转旅客量排名，我们惊奇地发现昆明长水机场位次明显靠前，再结合到同期旅客吞吐量的数据，我们计算出该机场中转旅客比例高达4.2%，接近同期北京首都机场的水平。至于西南另外两大区域性航空枢纽，双流机场和江北机场中转旅客比例分别只有0.8%和1.1%。

　　2018年上半年主要机场跨境中转旅客量排名

　　尽管长水机场得益于云南成熟的旅游市场，以及发达的支线航空网络，使其境内旅客中转量及比例均高居全国第一，实际上，作为国内连接东南亚南亚通航点最多的机场，长水机场的跨境旅客中转比例也不低。照这个势头发展下去，在国内八大区域航空枢纽中，长水机场最有希望率先成为国际航空枢纽。

　　长水机场到底做对了什么?或许它能够给建设国际航空枢纽的江北机场一些启发。

　　打造强有力的主基地航空公司

　　大家都知道，世界最繁忙的机场是美国亚特兰大机场。该机场之所以能力压北京首都机场做到世界第一，一个很重要的原因是，全美第三大航空公司的达美航空坐落于此。据悉，达美航空占亚特兰大机场79%的市场份额。可以看出，对于一座枢纽机场来说，有一家强有力的主基地航空公司是非常重要。

　　其实，国内大型枢纽机场也遵循这点。比如，国航之于首都机场，东航之于浦东机场，南航之于白云机场。至于长水机场的主基地航空也很给力。据昆明媒体报道，截止目前，东航云南公司的机队规模达到77架。

　　而反观江北机场，主基地航空公司的实力却不容乐观。根据公开资料，江北机场目前有重庆航空、西部航空、华夏航空三家主基地航空公司。尽管看上去数量不少，但是没有一家能与重庆地位和实力相匹配的航空公司。

　　以被寄予厚望的重庆航空为例。截止目前，作为南航子公司，重庆航空机队规模只有23架，不仅与东航云南公司相比相差甚远，同时也与去年自身的承诺存在不小差距。据上游财经报道，去年6月22日，重庆航空与重庆机场集团签署的合作备忘录显示，2017年末，机队规模将较2016年底翻一番，达到30架，跻身中型航空公司之列。然而，直到即将步入2019年的今天，重庆航空的机队规模离承诺还有7架的差距。因此，对于立志成为国际航空枢纽的江北机场而言，尽快打造一家在全国颇具影响力的主基地航空公司，显得越来越迫切和重要。

　　有针对性地加密国际航线

　　什么叫有针对性地加密国际航线?我们先以长水机场为例进行说明。据都市时报报道，长水机场航线网络布局突出“一带一路”沿线和孟中印缅经济走廊、澜湄合作区域等重点国家及地区覆盖范围，使得其成为国内连接东南亚南亚通航点最多的机场。

　　统计显示，截止目前，长水机场的南亚东南亚通航点39个，占其国际通航点的76.5%，航线覆盖东南亚10国、南亚5国(除巴基斯坦和不丹)。随着长水机场开通东南亚、南亚地区的国际航线数量不断增多，其作为东南亚、南亚连接器的作用就越发突出。因此，这就不难理解，航线数量只有79条的长水机场，为什么跨境旅客中转数量和占比超过拥有国际航线112条的双流机场。

　　长水机场给江北机场最大的启示是，在现有资源紧张的情况下，尽可能突出重点针对某一个片区，比如“一带一路”，加密开辟国际航线，以便更好地发挥航空枢纽的作用。就此而言，江北机场至少有两张牌可以打。

　　其一、中新(重庆)项目。据悉，江北机场已经与樟宜机场在商业服务方面展开合作，这为接下来双方在中转方面的合作铺平道路。

　　按照重庆官方的想法，要利用新加坡发达的国际航线网络和经重庆的第五航权，加强江北机场和新加坡樟宜机场的客货运联动，促进两个国际枢纽机场与世界的互联互通。然而，目前来看江北机场和樟宜机场合作还有待提速。不仅利用新加坡国际航线网络的构想还迟迟未能实施，就连江北机场至新加坡的国际航班数量就逊色于长水机场。

　　基于此，笔者建议，一方面利用中新(重庆)项目的实施契机，加快江北机场第五航权的落地。另一方面，积极深化江北机场和樟宜机场合作，以此增强前者的中转能力。

　　其二、重庆战略地位和对外开放优势。重庆作为西部大开发战略支点，处于“一带一路”和长江经济带的联结点上，战略地位相当突出。不仅如此，近年来重庆以“一带一路”为重心，对外开放取得了不俗的成绩。除了构建起以中欧班列(重庆)、陆海贸易新通道为代表的国际物流贸易体系外，重庆外贸进出口、对外直接投资等方面均居中西部前列。积极融入全球经济体系，为重庆加密国际航线，甚至打造国际航空枢纽提供有力的支撑。

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