信息化提速赋能中国航空物流高质量发展

 　　摘要：本文基于对我国航空物流信息化的发展现状分析，找出了发展中的关键问题，借鉴国内外先进经验，提出了航空物流信息化提速的主要四点对策和措施：一、全面实施中性电子运单;二、建立货物跟踪信息系统;三、搭建统一的航空物流公共信息平台;四、加强IT技术的开发和应用。并以此赋能中国航空物流高质量发展。

　　发展航空物流业是落实我国民航强国战略的重要环节，信息化是现代航空物流的灵魂，更是未来发展的趋势，对提升效率、降低成本具有至关重要的作用，因此找到一条符合国情实际的中国航空物流信息化发展道路意义重大。

　　一、我国航空物流信息化的发展现状分析

　　近十多年来，我国航空物流企业信息化程度迅速提高，大部分航空物流企业建立了自己的货运信息系统，但很多环节或主体间的信息交流方式依然传统，数据需经历多次迭代方可互换。现就航空公司、机场、货代三个主体信息化发展具体分析如下：

　　(一)航空公司

　　国内“四大系”航司的物流信息系统可划分为三个体系，其中“中航系”和“东航系”共用中航信开发的同一个信息平台，“南航系”和“海航系”为自主研发。其中，南航研发了货运全流程跟踪管理系统，通过扫描条形码，实现了货物在机场各环节的信息快速读取和有效上传，真正实现了对货物信息跟踪，为国内航空首创。海航则自主研发“天地通”系统，与京东物流通过航空分运单和快件单号捆绑共用，与落地配无缝对接，为商家提供“始发港-目的港-门”全程物流解决方案和跟踪服务。此外，2014年6月中货航在浦东机场国际航班试用电子运单成功，国货航、南航和海航也相继推行，南航还在自营货站和京沪两地共15个国内航点推行电子运单，2018年7月起，营业部级非自营货站拟从杭州机场开始推行。此外，部分航司还开发了深度信息管理系统。

　　表：中国航空公司航空物流信息化建设基本情况

　　注：独立货物跟踪系统是指针对每件货物，而非货物运单。所以，除南航外其他公司只是对货物单据的跟踪。

　　总之，“四大系”的三个平台系统自成体系，功能相近，却互不连同。

　　(二)机场

　　占全国货邮吞吐量92%的28个机场大都有较成熟的本地化货运信息系统，但与航司和关联机场以及外部单位基本无连接。多数机场信息化程度相对较低，应用较多的是天信达开发的初代版产品，只能实现基本业务功能，沟通主要还依赖电话、电报等传统方式。机场货站在货物上机过程中，由于装载位置、配重、货物形状等原因需要调整配载时，基本通过人工现场对讲机沟通和单据确认，时间紧迫，数据失真比较突出。

　　南京机场是一个例外，它是国内公认的货运信息化建设最突出的机场。2005年起自主研发至今，空港电子物流信息平台不断升级。在完成货物配载、电子舱单等基本功能后，将海关、外航提供的信息接口服务融入系统中，提供了11种报文自动拍发和分析处理方案，实现了国际货物主分运单自动报关，形成了功能较全的“基础版”。后将“离港电子系统装机单”、“海关无纸化报关”项目以及危险品运输管理等子项目融入系统，形成“升级版”，实现了机场对货运安全、服务、操作流程全面管控，并与海航等多家航司实现了数据连接。

　　(三)货代

　　全国约有35000家航空货代企业，其中货代五十强销售额就达到了411.18亿元。由于大型货代通常是3PL企业，如DHL全球货运、中国外运长航、嘉里大通、锦程物流等，多与海运业务混合发展，且规模和经营区域很大，因此信息化程度普遍较高，内部管理已经全部实现信息化。但剩下的大量小型货代可能是物流行业中信息化程度最低的一个群体，即使到今天，在接到发货需求后，还必须逐个去各航司系统查询，找到每一家的航班和价格，而不是使用软件系统随时监测航班和价格变动。当需要对货源进行跟踪时，也必须登录多个系统逐个查询，人工追溯。其人工重复操作多，数据错误率高，全局查询困难，无法对货物进行全局优化调配，在面对客户的服务需求提升时，处于明显劣势。这些货代根本没有能力开发综合信息管理系统，实现代理行为的信息化、自动化、智能化。

　　二、我国航空物流信息化发展中的关键问题

　　当前，我国航空物流信息化发展滞后，信息孤岛严重、缺乏统一信息标准、信息共享程度低、货单分离和缺乏技术协同等问题，导致航空物流资源难以得到高效和优化配置，对整个航空物流链安全、效率和效益以及发展产生了严重影响。

　　(一)信息失真现象突出

　　除南航外，国内航司货物的跟踪信息都是货物单据在机场和航班的状态，而不是真正的货物。货单分离，造成航空货运“信息黑洞”。此外，由于手工操作太多，使得货物原始信息在最初录入阶段就不完备。而在系统信息录入字段设计时先天就遗漏了过多关键数据(如长、宽、高和特殊形状等)，使信息不充分。货主实时追踪查询货物登录航司信息系统时，由于条块分割，导致返回的大多数信息不全，时效性较差。而货物一旦丢失或被盗，责任划分较为困难，各相关企业主体互相推诿扯皮现象严重，导致客户满意度下降。

　　(二)各环节各自为政，信息共享度极低

　　在货邮吞吐量排名前50名的大多数机场，空运货物要在航班起飞前2小时交进货站，托运人至少要提前2.5-3小时到达机场(根据货量和品种复杂性以及通过安检难易程度决定)。进港航班提货一般也需要在航班落地后1-2小时，最长要6小时[1]以后才能提取，航空物流的“时效性”低。主要原因是：

　　1.航空物流链各参与方(包括快递公司)未在一个统一的信息服务平台上共享数据，信息分散，造成货物流动时信息却没发生相应流动;

　　2.国内航司和机场由于种种历史原因，对自身的业务数据严格保密，造成机场货站、货代与航司信息不连通，数据多次重复录入，效率低下;

　　3.由于不同航司的数据格式都不相同，各航司无法与海关总署、各地海关口岸、物流园区等各方的数据直接连接，而是通过天信达或当地电子口岸向海关传输舱单数据(含品名、单号、价值等)，存在重复建设、重复操作问题;

　　4.机场内部如货站与地服等业务相关部门缺少统一信息平台，机坪操作流程环节多，靠人工作业，效率低下;

　　5.货代发货和接货均要登录多家航司的信息系统，重复作业，增加人力成本，浪费时间。

　　(三)信息技术应用落后

　　国内快递公司和零担物流都已实现的货物追踪查询功能，航司中只有南航一家应用条形码技术真正实施货物跟踪。缺乏新技术应用成为航空物流信息化的瓶颈之一。

　　总体来看，我国航空物流产业与世界先进水平最大的差距在于信息系统集成程度和信息技术的应用水平不高，不仅仅表现在航司、机场、货代内部的信息化程度低。

　　三、国内外航空物流信息化建设先进经验

　　欧美，甚至亚洲航空强国普遍完成了物流链的信息集成，并将信息与网络技术广泛地应用于物流企业，如采用EDI技术，将订单的录入、跟踪以及结算等业务实现无纸化操作;将条形码与RFID技术相结合，提高信息采集的效率与准确性等。通过互联网和移动客户端进行广泛的互联。航司和机场、货代，甚至监管部门间都实现了数据互连互通，方便了货主，降低了货物运输差错率，提高了服务质量和市场竞争力。以我国香港和新加坡为例来看：

　　(一)香港

　　其超级一号货站投资2.4亿港元，研发了新一代货运信息系统COSAC-Plus，可连接所有相关方操作系统，掌控所有货物操作流程，能提供仓贮管理与货物追踪及查阅服务，连接政府部门、海关、机场管理局、航司及货代等4000名用户，遍及30多个国家和地区，提供即时的货物排程、货物位置等信息，而客户、货代、航司等可通过网页接入系统，获取即时的货物信息，系统每天处理交易超过100万宗。与海关直连，可自动申报运单资料，在货物抵达前办理清关手续。该系统已经成为了货主、货代、航司和政府业务交互的主平台。

　　(二)新加坡

　　其航空货运公司建立的SINCARGO网站，实现了货运信息电子化、货物无纸化通关服务，有四个特点：第一，开放性。世界各地的货代和客户都可网上订舱，平台自动与对应的航司数据对接，进行单证业务操作。第二，过程透明化。可按航线表、开箱表查询货物在运输过程中各环节的信息及其相关价格;也可对单证流程和物流进程查询，不仅能检索到所需的货运信息，而且还可根据进仓编号，查询到自己的货物流向，进行物流跟踪，使客户满意。第三，互动性强。如网上订舱，在平台输入托货信息确认后，便可得到进舱编号及进舱通知书，平台根据仓库反馈的信息进行核查，如发现进仓货物情况与托单信息有所不同，会立即通知客户核实。客户在网上订单成功后，平台随后提供一个密码，客户就可凭密码打印提单。这种互动方式大大提高了货主和货代工作效率。第四，通关高效性。无纸化通关将原来集中于通关过程的海关监管前置、后移或外延，运用预审价、预归类、事后稍查等管理手段，加强风险管理，实现了有效监管和高效服务的“双效”目标，从而促进了新加坡航空货物运输业的高速发展。

　　四、我国航空物流信息化提速的对策和措施

　　按照航空物流信息化的发展规律，进入航空物流链信息集成阶段后，才能向物流供应链信息集成方向迈进。目前国内主要物流企业正处于内部信息系统相对成熟阶段，航空物流链信息集成的时机已成熟，所以针对发展中的关键问题，借鉴国内外先进经验，提出以下四点对策和措施：

　　(一)全面实施中性电子运单

　　四大航司在北上广等试点国际国内电子运单已有3年多，汉莎、国泰和空桥等外航也已通过自有系统与天信达对接的模式，在成都、郑州机场等实行了电子运单，电子运单在全国范围推广的条件已具备。建议在试点的基础上，参考国际标准，由航司、机场、货代等相关方共同制定中性电子运单标准，确保其在2020年前全面实施。

　　(二)建立货物跟踪信息系统

　　应用RFID等新技术建立货物跟踪信息系统，是实现航空物流链信息化的必经之路，没有一家航司或机场可以越过对货物的跟踪实现真正信息化的。货物跟踪应借助统一的航空领域ERP系统，对接企业的收运称重、柜台操作、货物存储、ULD 分解、进出港文件处理、予配计划、配载、临时装货处理、退运处理、提货等具体功能，甚至上游可延伸至生产企业的物流系统，实现货物的全程跟踪。南航“全流程跟踪管理系统”就是一个先例。

　　(三)搭建统一的航空物流公共信息平台

　　航空物流公共信息平台应是一个独立的为航空物流各方服务的、公共的、开放的、中立的信息平台，应立足国内，连接世界，成为实时化、全程化、多元化、社区化的现代航空物流信息港，最终实现航空物流业参与全国、全球的供应链集成。

　　具体来看，该平台应具有以下主要功能：

　　1.一体化集成。以满足客户需求为目的，以提高客户体验为手段，建立航空物流链所有各方(所有国内航司、机场和货代以及海关、政府部门等)的一体化信息应用集成，兼容性强,方便参与全国、全球的供应链集成。

　　2.电子商务。提供一站式航空物流交易、结算功能，如航空舱位、地面运输预定功能和财务结算等。

　　3.提供一站式信息发布渠道和查询窗口，提高信息透明度和时效性。如发布货物状态、进程信息，可方便客户实时查询跟踪;海关直接在平台上发布货物清关、查验等相关信息，可提高企业运作效率等，采用智能技术，客户与平台信息交互及时准确。

　　在建设模式上，可按照“政府推动，市场运作，企业经营”实施。可考虑天信达参股创立第四方信息服务公司开发建设，承上启下，从航空物流链信息集成向供应链信息集成发展，并与快件网络信息集成融合，建立有中国特色的面向全球的全功能现代物流信息平台。

　　在实际操作中，可将平台分为基础版和多种升级定制版。基础版仅提供航空物流必备功能如订舱，制单和查询等，作为从事航空物流企业的准入门槛;升级定制版则满足航空货运各参与方不同信息化发展阶段需求，为渐进式解决方案。实施时要建立所有参与方信息反馈考核机制，定期公布结果。

　　(四)加强IT技术开发和应用

　　加快信息技术在航空物流全流程的应用，将EDI、条形码、RFID、区块链等技术和GPS、GIS、手持无线智能终端，甚至北斗导航系统、自动货物导向车、分拣智能化集成设备等应用于物流全过程，在货物分拣、搬运、存储、跟踪、处置等领域发挥关键作用。

　　如在机场货站部署视频识别系统与快件自动分拣系统。在年吞吐量15 万吨以上的机场货站，在仓库内应尽快部署视频识别系统，对货物及操作人员进行精准识别与记录。对年处理量达到100万件以上的航空快件处理中心，应尽早引进自动化分检生产线(系统)，以节省人力资源，降低差错率，提高快件处理能力。

　　六、结语

　　作为世界经济总量第二的中国，航空物流的信息化建设提速刻不容缓，虽然会遭遇一系列实际问题，但通过提高数据意识，强化技术部署，加快集成创新，加强向国内外标杆企业与快递公司等学习，不断新建与完善相应系统，有序地从物流单点信息化向集成信息化、供应链信息智能化发展，终将走出一条适合中国国情的航空物流信息化的特色之路。

　　注：[1]主要指大型机场，如北京首都机场在进港航班落地后4—6小时才可提货。

　　参考文献

　　1. 王丽亚.物流信息系统与应用案例[M]. 北京：科学出版社,2007.

　　2. 吴炳均.信息化助力航空货运整合资源优势[J].行业观察，2013(343):16-19.

　　3. 楼旦鸣.关于上海空港物流信息平台建设的思考[J].信息系统，2007:76-78.

　　（作者单位：宁波机场与物流发展集团有限公司）

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