科普：飞机避免雷击的唯一办法就是躲避

　　1.飞机遭遇雷击的几率有多大?飞机在多少高度容易遭遇雷击?

　　飞机遭遇雷击的几率与季节以及飞行的航线有很大的关系，根据飞行行业的统计结果是平均每飞行1万小时就有可能被雷击中一次;根据境外统计，飞机日利用率7小时，每12个月就可能发生一次雷击。而如果飞机日利用率10小时，每10个月则可能发生一次。由此可以得出结论：每架正常运行的飞机几乎每年都要遭到一次雷击。

　　理论上说飞机在任何高度上都有可能遭遇雷击，但是由于飞行有一定的飞行规律，云中电荷分布也有自身的规律，所以根据统计易发生雷击的可能因素主要有：上升与下降阶段;高度在3500m-5000m多发;-5℃-0℃是危险的温度层;飞机在浓积云、积雨云附近;飞机在降水中;飞机在云中伴有中度颠簸。

　　飞机处于上述区域，可能会成为雷击中的一个导体。当飞机接近带电中心时，从云中出来的发展中的“先导”能使飞机受到感应而产生“闪流”。当飞机与云层的“先导”连通时，电荷便流过飞机，当“先导”与地面的“闪流”接通时，便形成回击柱。回击带有巨大的响声和高达20万安培以上的电流是造成飞机损伤的主要因素。

　　2.飞机遭遇雷击却安然无恙，其原因是什么?为避免遭雷击，飞机会采取哪些防护措施?

　　“飞机遭遇雷击却安然无恙”只是一个小概率事件。从气象学上讲，积雨云饱含巨大的能量，一般可以产生1010伏的高压，这个强度的电压足以摧毁任何一架大型运输机。2014年7月一架台湾高雄国际机场飞往澎湖马公机场的航班，在准备降落时，天气为强雷雨，降水强度很大，能见度由1100英尺骤降为800英尺，而且风速为75公里每小时，伴有乱流，疑似存在风切变。机长呼叫塔台准备进场降落，第一次尝试降落失败后，机长于19时向塔台要求复飞，塔台应允，但是六分钟后机长于塔台失去联系，最后塔台雷达掌握到的飞机高度仅300英尺(约92米)，最后飞机被发现坠毁于机场附近的湖西乡西溪村。空难造成机组人员及乘客48人死亡，10人重伤。如果飞行员在强雷雨条件下没有选择执行着陆而是选择躲避，这次空难就可以避免。

　　为了减少飞机遭遇雷击带来的危害，飞机本身采取的避雷方式主要有两种：1.采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。由于飞机是由轻质金属构成，且机体的表面积很大，在与空气摩擦以及带电体感应下，很容易成为巨型静电储电体。所幸飞机在空中飞行时，由于静电屏蔽，电荷聚集在机壳表面，内部乘客与设备是安全的。不过，如果这些电荷不设法释放，一旦飞机降落地面，又没有及时安全释放，有人员、油灌车靠近，这些电荷便会通过人和油车释放，导致人员伤亡、器材设备损坏，甚至引燃油气发生爆炸。2.采用机身或机翼伸出的放电刷放电。放电刷安装在飞机表面外型尖端部分;由于空气和其它杂质的摩擦，在机身上将产生静电电荷，通常电荷均匀分布在机身表面，但大气层也是一个电磁场，由于电磁场的作用，导致这些电荷集中到飞机外表比较尖顶、薄等边缘区域，如果没有放电刷的作用，在电荷积累到一定能量时将导致空气或云层水分子之间的击穿放电，也就是我们说的闪电现象。由于放电刷顶端还装了一个很小的金属针，带电电荷都集中到放电刷的顶端的金属针头上，如果飞行时飞机与空气摩擦产生的静电不断积累，飞机的放电刷就难以释放了。

　　事实上，无论我们采用以上哪种办法，都不能真正避免飞机遭遇雷击，也就是说不能真正避免雷击带来的危险，而杜绝雷击带来的一切危害的唯一办法，就是躲避!

　　为了更好的躲避，首先可以加强对雷雨的监测和预报，避免在雷雨影响时段和区域起降飞行。现行主要的雷雨监测手段主要包括卫星和雷达，但是卫星和雷达资料都有不同程度的滞后，所以只有通过不断丰富预报手段，提高临近预报水平，尽可能给出准确的雷雨预报，才能更好的保障航班的安全飞行。有了准确的监测和预报，空管气象部门会通过一切有效手段(机场预报、重要气象情报、天气报告、重要天气预报图，机场警报等)及时将天气信息传递给机组和相关部门，机组和相关部门就可以据此调整飞行计划，最大程度地减少损失;其次飞机自己也配备有机载天气雷达，飞行员在飞行过程中也必须关注天气雷达信息，做出有效的避让。最后要有针对性地对飞行员进行雷雨等气象知识的学习和培训，加强对雷暴等危险天气的认识，不断提高面对雷雨时的应变能力。当飞机突然遭遇雷雨时，飞行员应该仔细确认雷暴的预报时间、位置、范围、强度等信息，以提前做好应变的准备工作。空管人员也必须根据多普勒气象雷达提供的气象信息，及时调整飞行计划，正确指挥飞机合理飞行，避免飞机因情况不明而误入积雨云，造成危险。

　　3.避让雷区是飞机防雷的一项重要措施，那么飞机是如何避让雷区的?

　　产生雷雨的积雨云是一种发展旺盛的对流云，一般发展的高度都在7-8公里，特别旺盛的能够达到对流层顶，所以面对积雨云最有效的方法就是绕飞。目前的绕飞规则是，航班距离积雨云的距离至少为20公里。目前我国民航绕飞雷雨采取的是“机长负责制”，机长根据机载雷达探测资料、管制员提供的雷雨信息、前机危险天气飞行员报告、气象部门发布的各类雷暴天气预警信息等，综合分析提出绕飞路线，管制员根据飞行员的请求，做好协调工作。机组也应根据雷雨发展状况，移动速度，适当增加绕飞距离，不得从积雨云顶或云底经行绕飞。如果积雨云的范围过大，强度没有减弱趋势，甚至仍然在加强，更有甚者，降落机场正在被雷暴区域覆盖，那么绕飞成本过高，或根本绕不开，那么航班只能返航备降。

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