北京通航：创业者期盼成熟时代

　　9月26日，平日里远离公众视野、稍显冷清的八达岭机场一下子热闹起来。作为第15届北京航展的动态展示部分，由北京市主要通航企业和部分区县组成的“北京通用航空产业展团”带着7架直升机、16架固定翼飞机、13架运动类飞行器，在八达岭机场向公众展示了精彩的“飞行秀”。

　　正值通航产业发展热劲，在第15届北京航展上，这个起步于1985年，开了中国航展先河的老航展首次凭借通航飞机真正地“飞起来”了。

　　虽然已具有十几年的发展底子，北京通航产业也已在全国中走在前面，但早期和新进的创业者们仍在现行政策和环境下继续努力抢占市场先机，期待着成熟时代的到来。

　　“兵家必争之地”vs缺乏“成长规则”

　　随着越来越多的公司将总部设在北京，“总部经济”效应和首都的特殊地位一直在推动通航市场发展，尤其是公务飞行需求增多。同时，加上北京丰富的科研资源和更多的融资渠道，北京被看做通航产业“兵家必争之地”。

　　地方政府在运输航空的发展过程中能直接分享的利益较少，但是地方政府能完全参与通航的发展，是通用航空的一大受益者。因此，在通用航空产业被列为我国“十二五”计划中国家七大战略性新兴产业之一后，其又被列为北京市八大战略性新兴产业之一。

　　与上海、天津拥有重大航空制造产业项目相比，北京缺少支柱性项目。但由于土地成本、人力资源成本高等限制，北京市对自己的定位着眼于高端。

　　2011年10月初，北京市政府发布了《北京市通用航空产业发展规划(2011年～2020年)，提出到2020年，把通航产业打造成为规模达到3000亿元的战略性新兴产业，使北京成为具有国际先进水平的通用航空研发高地和高端制造的重要承载区，通过打造国际重要的公务机营运枢纽，建成以通用航空销售、会展、金融、教育为特色的亚太地区最重要的通航服务业中心。

　　然而，部分通航从业人士表示，在华北地区特别是北京及周边地区 ，空域管理严格，仍是限制其发展的主要原因。

　　“通航管理缺乏有效规章、法规，也是整个行业共同面对的问题。”来自民航业内人士说，现行通航法规、规章基本沿用运输航空的原则和标准，不符合通航自身运行和发展需要，涉及经营和运营管理的内容则更少。

　　1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》和1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第10章都对通用航空作了规范。

　　但是，当运用到具体事项上时，目前的法律规范并不清晰，甚至出现缺位。而现在通航急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等“成长规则”，都需在立法上明确。

　　接受采访的从业人员都指出，希望能明确通航适航和通航机场建设管理的具体规范，在空域管理使用上要有政策上的支持;需统一规范通用航空空中交通服务;通航人员资格审查应与运输航空区别对待。

　　传统的vs新兴的vs高端的

　　与北京航展八达岭动态展同一天，首航直升机直营服务中心在八达岭机场揭牌开业，客户可对本次航展上全部展出的30架飞机进行选购或咨询。首航直升机直营服务中心包括销售、航材供应、空域服务、售后服务、信息反馈、学员培训等业务，提供直升机购买、托管、维修等服务。

　　与大部分通航企业类似，面向社会公共的传统作业飞行仍是直营服务中心的主要服务产品。面向个人和公司市场的利润率高的服务产品还未完全成熟。

　　“目前，公共服务市场承受力不大，再加上参与竞争的通航企业多，价格一直提不上去，通航企业难以从中获得持续发展的动力。”首航直升机副总裁何驰接受采访时说，目前首航的个人客户服务业务收入仅占总收入的一成左右，但正在逐年上升，随着未来个人包机的商务和娱乐飞行需求加大，这将成为重要收入来源。

　　何驰表示，公共服务依旧为依托，但是公司还需要1个～2个稳健的业务。公司看好私人飞机托管这个方向，并为此专门成立了一个部门，截至8月底，已托管了4架飞机。

　　目前获得飞行培训资质最全的通航企业，华彬天星通航副总经理曹威告诉记者，虽然目前飞行培训是主要业务，但未来公务以及私人娱乐飞行业务才是趋势，飞行培训是在培育市场。比如，直升机公务飞行将是公司未来的重点，它适合500公里以内的短途飞行，对起降条件要求低，客户只需提前一天申报。

　　精功(北京)通航副总经理周梅婷也表示，公司在北京地区的飞行培训学员数量增长最快，这是在为未来能提供一站式服务的飞行俱乐部先抢占市场。飞行培训和飞机销售都不能算是通航的高附加值业务，而依附在真正意义上的飞行俱乐部上的附加服务才是公司看中的。

　　“传统作业的规模很难扩大，需要向新兴业务拓展，只有实现点对点个人飞行、区域性低空空域开放，并实现低空飞行常态化，才能成就通航产业。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，要有市场环境和产业规模，否则想飞飞不起来，缺少机场群，是无法实现点对点飞行的。

　　此外，作为政治中心的北京自然具有各大公务航空公司看中的巨大潜力。在拥有37个专属公务机机位的首都机场里，已入驻了12家公务航空公司，近期还将有10家公务航空公司准备将基地设在这里。高端尽管符合北京的需求，但公务航空公司仍需在有限的资源中挣扎。

　　首都机场目前没有更多的时刻和停机位来满足日益增长的公务航班要求。金鹿公务航空市场销售部运营总监韩华表示，公务机客人最希望能上午10时起飞，可现在能得到的时刻一般都在晚上10时之后或早上6时。

　　民航局在2012年北京国际商务航空展览会上时已表示，将在京沪两大城市周边建设公务机机场。在具体方案还未出台，空域、时刻、地面保障资源无法增加的情况下，业内人士说，为解决这一问题，修建新的公务机机场势在必行。

　　全产业链格局vs不全的格局现实

　　在本届北京航展现场，北京通用航空集团与新西兰太平洋航空航天有限公司签署合资合作生产P750单发多用途涡桨飞机合作意向书。这是自北汽集团和北京航空航天大学组建北京通用航空集团后的第一个动作。

　　“通航发展的前期需要政府作出示范性的引导，需要有政府背景的企业或者投资机构的推动。” 高远洋认为，北汽作为北京市政府下属的大型企业，能更好地体现政府发展通航产业的意图，从而起到示范性作用。

　　如德国的戴姆勒和宝马、日本的斯巴鲁和本田等汽车公司，汽车产业在研发、制造、管理、质量控制、供应链等多个方面的成熟经验和基础资源，将为通航提供支撑。据悉，北京通用航空集团计划形成集高端的研发、制造、运营和服务于一体的产业链。

　　结合中国汽车产业发展教训，投入航空制造业成为一些政府和企业打造全产业链的首要目标。高远洋则说，以中国目前的技术水平，还做不到自己研发，首先要采取国际合作的方式，通过引进国外先进机型进行合资合作先积累经验。

　　现状是产业链的不完善的确让不少通航运营企业不得已投资建机场等，使得他们在这条产业链上走得更远，而这个产业的成熟需要的是专业化的分工协作和链条化的运作。

　　此外，记者了解到，通航飞行员培训这一链条尚难与企业需求连接起来。由于通航飞行员培训产业参与企业数量少、规模小，缺少盈利点，而且大部分都需要到国外完成飞行训练和放飞程序，发展也很不理想。

　　曹威表示，虽然运输航空已经不缺副驾驶了，但通航企业去各大院校还是很难招到人，普遍存在一些对通航的认知问题;现在，公司有自己来选拨应届理科生进行培训，并正着手建立航校。

　　成熟时代vs规划中的时代

　　现在，北京的延庆县、密云县、平谷区等地均力推通航产业，延庆县称要建成“通航旅游城”，平谷区自称是北京通航产业基地的“家”，而密云县则喊出“北京通航产业从这里出发”的口号。

　　2011年经过北京市政府批准成立，位于北京市平谷区的北京通用航空产业基地，正在进行新的机场规划。上个月，中国宜通集团和俄罗斯直升机股份公司共同签署了《Ka-32A11BC大型直升机生产组装项目协议》，决定在北京通用航空产业基地组装直升机。

　　北京通用航空产业基地投资控股有限公司副总裁黄立源在接受媒体采访时表示，制造、贸易、运营、维修、培训以及机场群建设是未来发展的几大板块，他们正在跟各类合作伙伴接洽。同时，由桃花源基金和北京市平谷区政府共同出资发起的首只以通用航空领域为主要投资方向的股权投资基金，将投资于园区和区外通航企业。

　　在今明两年内，北京的通航业仍处于规划阶段，规划有的来自于政府，有的来自于企业。高远洋认为，由于北京人工和制造成本高，北京的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机整机、发动机制造和航电设备为主;北京有技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，应围绕飞机运营，发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务，并搭建通航培训平台。

　　尽管市场是产业发展的最终决定性力量，但在产业发展初期仍需要政府的大力支持与引导。成熟的时代还有待时日，在这个巨大的生态圈和产业链上，政府、企业、资本需要合力。

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