“起飞前夜”：中国通用航空期待活力释放

　　“像鹰一样飞翔，像马一样奔跑”——私人飞行发烧友郭彬的微信头像是一副浪漫的图景：透过小飞机的舷窗眺望日落红霞。从飞机私照考到商照，再到具备仪表教员资格，这个年轻人期待中国“低空开放”进程将梦想带进现实。

　　中国低空空域管理改革政策出台三年来，低空空域管理改革稳步推进，通用航空发展环境逐渐宽松。由中国人民解放军总参谋部和中国民航局联合印发的《通用航空飞行任务审批与管理规定》将于12月1日起施行。

　　其中指出，除九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质。

　　此举被业内解读为中国为通航飞行管制松绑的政策信号，尤其是对从事通航业务和飞行员培训的机构利好明显。但是，对于郭彬这样具备专业素质的飞行发烧友来说，自由飞行仍远未触手可及，个人通航活动的活力仍有待释放。

　　“国家层面的政策信号非常明显，但是我这几年在学飞和带学员飞行的过程中却还没有感受到特别明显的变化，”郭彬说，自己驾驶飞机更多的是实现个人愿望，但很多准备投身飞行职业的学员投入很大却“等得很可怜”，每天上报飞行计划后就是等待。

　　他甚至还遇到过更极端的情况，飞机好不容易上了天却落不下，起飞后，目的地机场却拒绝接收。在与区调和站调(地面指挥)沟通中，他先后被四五个机场接连拒绝。

　　“我差点就喊‘May　Day(航空术语‘救命’)了。当时的情况是，十几分钟后，飞机所剩燃油已经不足以到备降机场。”郭彬说，新政策很好，还有待在执行中看效果。

　　2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，积极回应中国通用航空快速发展需要和社会各界对低空空域管理进行改革的呼声。意见指出，中国准备用十年时间、分三个阶段完成这一历史使命。

　　通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行以外的航空活动。新中国的通用航空始于1951年，但是长期以来没有实质性发展起来，备受期待的私人飞行热情更是因为空域使用上的严格限制而被压抑着，偷偷驾驶飞机的“黑飞”者甚至被当成UFO。

　　郭彬遭遇的“飞不上去，落不下来”正是中国通用航空真正起飞最现实的问题之一——针对通用航空的专门化的政策措施和专业服务设施、人员都还不到位。现有的通航机场在数量和分布上难以满足日益增长的需求，繁忙的民航机场对于通航飞机在空域、地面资源和专门的飞行管理上又准备不足。

　　这也是郭彬愿意在航校免费做飞行教员的一个原因——相对于飞行爱好者个人能够争取到的飞行资源而言，航校的飞行条件相对宽松。

　　截至今年上半年，中国通用航空飞机数量为1610架，到2020年通用航空机队预计达到万架规模。到7月底，全国已有超过110个县级以上城市在建或者计划建设通用航空产业园区。

　　北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋说，想飞、学飞、会飞但是飞不爽的私人飞行爱好者在翘首仰望天空，一些地方政府和投资者也跃跃欲试。值得注意的是，这是个专业型和政策性都极强的领域面前，热情可贵，专业精神更必不可少。

　　高远洋说，中国低空开放的政策正在逐步推进，但通用航空的应用从农林、航测等传统业务拓展到商务、私人飞行业务领域仍有待开发，业界曾经预期的万亿市场规模远未进入实质发展的快车道。

　　业内人士建议，即将出台的通航飞行任务审批与管理规定的重点旨在简化飞行审批程序，“低空开放”涉及的低空航图、低空空域管理使用办法等其他关键政策和地面保障基础设施建设配套仍有待完善。

　　“中国的通用航空产业发展如雨后春笋，用一句通俗的话说，就是军阀割据，一片混战，”一位航空制造业权威人士表示，目前状况是培育通航产业不可回避，只有在宏观上科学引导、细节上遵从市场规律来鼓励行业发展和大量应用，才可能培育好环境，让更多人飞起来。

　　他指出，国家和地方政府要鼓励通航机场、飞行服务站以及培训机构等领域全方位发展。这些就相当于铺设了通航飞行的高速公路，有了使用环境，爱飞、想飞的人们才能真正实现飞翔梦，畅想飞行乐趣。

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