通勤航空 空中出租的美国模式

　　长期以来，通勤航空和空中出租的运营在我国一直属于空白。随着内蒙古阿拉善地区3个通勤航空机场的建成和即将通航，我国将出现通勤航空运输这一新的航空运输模式。

　　事实上，在美国，通勤航空和空中出租运营非常普遍。这两种运营模式在解决民众出行，特别是偏远、交通不便地区民众出行问题发挥了重要的作用。

　　我国地域辽阔，不少地方还存在着运输机场少、航班频次低、通航点少的问题，一些地区民众出行非常不便，尤其是在内蒙古、新疆、黑龙江等地，这些问题表现得更为突出。因此，大力发展通勤航空和空中出租运营，对于实施民航大众化战略，解决边远地区百姓的出行难题具有重要意义。

　　通勤航空

　　航空运输网络的重要一环

　　通勤航空的概念与实践产生于20世纪40年代的美国，经过半个多世纪的发展，美国已成为世界上通勤航空最为发达的国家，通勤航空已成为美国航空运输网络的重要组成部分。

　　按照美国运输部对通勤航空承运人颁发许可证的定义，通勤航空承运人一般是指使用60座以下小型航空器或业载不超过18000磅的航空器，在两点之间或更多点之间的至少一条航线上每周至少运营5个来回程的定期旅客、货物或客货混合航班。航班计划须提前制订，并向社会公布。美国运输部对于通勤航空承运人的审批流程与持证航空承运人一致，需要经过较复杂的过程。

　　根据美国联邦航空局(FAA)提供的资料，美国目前共有54家持证通勤航空承运人，其中包括53家飞机承运人和1家直升机承运人。美国通勤航空公司航班的主要作用是把偏远地区的旅客运送到中型枢纽或大型枢纽机场。通勤航空承运人使用小型飞机，执飞相对短途的航班，平均运距短，但来回频繁。航班既可在小机场起降，也可在大机场起降。如美国亚特兰大机场、达拉斯机场通勤航空的比例占到30%，纽约纽瓦克机场比例占到39%，拉瓜迪亚机场比例占到50.8%。

　　通勤航空的另一大特点是低成本，这可以从两个方面体现：一是小型飞机对机场的跑道、各种保障设施的要求低，可以节省很多投资及运行费用;二是因为航程短，可以使用速度慢、购机价格低但节省燃油的螺旋桨飞机，并简化机上的服务。通勤航空使用的飞机多种多样，比较大型的飞机有50座~60座，小型飞机最少仅3有个乘客座位。根据2010年统计数据，享受美国政府基本航空服务项目(EAS)补贴的航空公司，使用9座飞机的占27%，使用19座飞机的占41%，使用30座~34座飞机的占28%，使用50座以上飞机的占4%。

　　通勤航空公司经营定期和非定期航班，航班计划均不需要经过政府审批，一般由航空公司自行安排，运价也由航空公司自行确定。同时，航空公司必须为旅客购买保险。保险是通勤航空公司一笔重要的开销，越偏远的地方，保险费用就越高。

　　空中出租审批程序更加简单

　　根据美国运输部颁发许可证规定，空中出租承运人是指使用小型航空器，即座位数少于60座或业载不超过18000磅的航空器，从事包机旅客、货物或客货混合服务，或每周少于4班的定期旅客、货物或客货混合服务。

　　据了解，在美国，通勤航空公司与空中出租公司的主要区别是：通勤航空公司经营定期航班，也可以经营包机;而空中出租公司只能经营包机。通勤航空公司对外售票，旅客可通过订座系统或通勤航空公司网站等渠道订座或购票;而对于空中出租公司，旅客须直接到机场购票乘机，但可通过电话提前预约，只要够3个旅客，空中出租公司的飞机即可立即飞行。通勤航空公司有专门的机票，在机场乘机时有登机牌;而空中出租公司乘机凭证非常简单，就是白纸打印的一张单子，类似付款凭证，旅客登机时不用办理登机牌，拿着打印的乘机凭证直接登机。同时，每个运营的通勤航空公司和空中出租公司，都必须为旅客办理保险手续，最低15万美元。

　　空中出租审批程序要比通勤航空简单很多。美国运输部对空中出租承运人经济性许可审查比较简单。公众填写空中出租承运人申请表，运输部收到申请表后，对申请进行审核，审核合格后盖章寄回至申请人处，申请人即获得空中出租承运人许可证。

　　根据FAA统计，美国有2166家空中出租承运人(美国FAA称“空中出租承运人”为“按需航空承运人”)。他们既能运行小型的简单航空器，又能运行大型复杂的航空器。美国通勤航空承运人和空中出租承运人共持有飞行器10946架。典型的空中出租服务包括载客、协议载客、直升机救护、空中游览、矿产勘探、地理测绘等。而FAA负责通勤航空和空中出租承运人的运行合格审定及颁证工作。

　　阿拉斯加经验

　　阿拉斯加州位于北美洲西北部，太平洋东岸，面积171.8万平方公里，南北最远两个城市间的距离为1600公里，东西为1250公里。阿拉斯加州拥有人口72万，46%的居民居住在安克雷奇地区。全阿拉斯加州的道路仅有7880公里，82%的阿拉斯加州社区没有陆路交通。因此，这里通用航空业非常发达。当地民众的交通出行和生活物资的运输很多要靠通勤航空和空中出租公司。航空运输为学校、医疗服务和居民旅行等提供了不可或缺的通路，并已成为大部分乡村的生命线。

　　阿拉斯加州民航业高度发达，通过FAA注册的机场就有734个，跑道达1200多条，飞机有10000多架，拥有飞行员14000人左右。阿拉斯加州有很多适合通勤航空和空中出租飞机运营的机场，设计科学合理，设备设施简单，也有许多适合通勤航空和空中出租在当地运营的航空器，例如大轮胎飞机、雪橇板式飞机、水上飞机等。当地通勤航空和空中出租公司众多，各具特色，运营方式灵活多样。

　　这些公司为居民的出行提供了极大的便利。今年7月，笔者参观了安克雷奇机场，有两家较大的通勤航空公司在该机场运营，一家是时代通勤航空公司(EraAlaska)，另外一家是PanAir通勤航空公司。两家公司均以拥有50座以下的小型飞机为主，运营阿拉斯加州很多偏远社区、岛屿的支线航班。笔者实地乘坐了时代通勤航空公司的航班，舒适便捷，旅客在飞机计划时间前20分钟办理值机手续即可。

　　在阿拉斯加州，当地百姓乘通勤航空公司和空中出租公司的飞机出行非常方便，几乎是随到随走。如陶吉纳空中出租公司，该公司主要从事麦金利山的观光游览业务，往返一次大约需要1.2小时~3个小时。根据旅游线路和游览时间的不同，票价也不同，每人约需200美元~400美元。旅客乘机非常方便，只要够3个人即可，也可以包机。该公司推出多条游览线路供旅客选择，旅客可以指定想去的地方，这为观光旅游和科学考察的旅客提供了极大的便利。

　　由于阿拉斯加州独特的地理位置和经济条件，该地区享受着一些与美国其他地区不同的航空政策。在阿拉斯加州，乘坐50座以下航空器的旅客不需要进行安全检查。阿拉斯加州对通勤航空飞机运送的货物实行的也只是抽检，由此节省了很多时间，同时也为机场节省了昂贵的设备、人员投入。

　　此外，旅客办理乘机手续和候机的场所也十分简单。旅客购票、办理乘机手续、候机场所与工作人员办公场所合二为一，一般是在一间40平方米~50平方米的房间中，既有飞行、签派、运输等工作人员在此办公，也有旅客在这里购票、候机，投资和运营费用都很低。

　　尽管为旅客提供了便利，但是通勤航空公司和空中出租公司自身对安全的把关非常严格。例如，由于通勤航空公司和空中出租公司使用的飞机比较小，飞机对载重要求十分严格，为确保旅客及载运货物的数量精确，阿拉斯加州一些通勤航空公司和空中出租公司对旅客要进行称重，达到载重标准后，其他旅客就不能再登机了。(潘晚英)

　　观点

　　如何推动中国通勤航空和空中出租的发展

　　通过对美国通勤航空和空中出租公司的考察和了解，笔者深刻地体会到了两种运营模式对公众出行便利的重要性。对在我国发展通勤航空和空中出租运营，笔者有以下几点想法：

　　(一)放宽市场准入，对公共航空运输企业合理分类，简化通勤航空和空中出租企业准入审批。美国将商业航空运输企业划分为3类：持证航空承运人、通勤航空承运人和空中出租承运人。上文介绍了通勤航空承运人和空中出租承运人的定义，而持证航空承运人主要指州际或外国旅客和货物运输承运人。在审批方面，持证航空承运人、通勤航空承运人审核程序相对复杂，而对空中出租承运人的审核相对简单。目前，我国还没有对公共航空企业进行分类，在企业准入方面，全部采用统一的程序。因此，笔者建议可以借鉴美国的做法，将公共航空运输企业合理分类，降低通勤航空承运人和空中出租承运人的准入门槛，简化审批程序，培育较多的通勤航空承运人和空中出租承运人，以便为社会提供多样化的航空运输服务。

　　(二)减少行政审批，下放审批权限，建设更多适合通勤航空和空中出租运营的机场。美国有19000多个机场，在这些机场中，有大型飞机起降的枢纽机场，但更多的是适合通勤航空承运、空中出租承运和其他通用航空飞行的中小型机场。在阿拉斯加州，有一句名言：“如果没有通勤机场，我们将一无所有。通勤机场就是我们的公路、高速路和海洋，它是我们的生命线。”截至目前，我国运输和通用航空机场加在一起，尚不足500个。此外，在机场审批权限上门槛较高，程序复杂繁琐。某支线机场从申请到建成，共经过140多项审批。建议国家进一步研究下放机场审批权限，将支线机场审批权限下放至民航局或地方政府，并进一步减少审批项目，以便建设更多的机场，为通勤航空和空中出租的发展创造更好的环境。

　　(三)进一步降低机场收费。在阿拉斯加州，大部分机场对通勤航空和空中出租以及其他通用航空飞行不收取起降费、航路费、地面服务费等费用，很多机场只收取加油费。一些机场对飞机停场过夜收取少量费用，如在陶吉纳机场，一般小型飞机停场一晚大约只收4美元。机场只有两名工作人员，因此没有专门的收费员，一般是飞机使用人自觉将费用投入收费箱。笔者建议对我国机场收费标准进行适当修改，降低机场对通勤航空和空中出租飞行收费标准。

　　(四)控制通勤航空机场建设规模，避免“大而全、小而全”。在阿拉斯加州，通勤航空和空中出租运营的机场，很多非常小，只有一条碎石跑道或一条土跑道。机场没有专门的候机楼，很多通勤航空和空中出租公司旅客候机场所与办公场所合二为一，一般只有一间40平方米~50平方米的房间，真正达到了节约资源、提高效率的目的。反之，再看我国国内，机场建设追求“大而全、小而全”，机场越建越豪华。此外，政府设定的一些标准偏高，促使机场必须购置很多的设施、设备，配备很多人员。在这点上，比较突出的是消防和应急救护的标准。大部分支线机场和通用航空机场都反映，按目前标准配置，需要投入过多的资金和人力。而在美国，很多小机场的消防和应急救护完全依靠地方，机场不需要单独设置。因此，笔者建议修改我国目前机场建设标准，降低适合通勤航空和空中出租飞机起降的小型机场的建设标准，以利用有限的资金，建设更多的机场。

　　通勤航空和空中出租在将社区与国内大型枢纽、区域枢纽机场连接方面，发挥着重要的作用。两种运输方式提供的定期或不定期航空服务，已成为民众出行的重要保障，成为国家航空运输系统中的重要组成部分。我们应认真借鉴美国经验，大力推动我国通勤航空和空中出租的发展。

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