临空经济的谋与略 珠海航空产业发生变局

　　近期，珠海航空产业发展的利好消息不断，加上港珠澳大桥建设加快、横琴开发顺利推进等区域大环境的改善，珠海航空产业正在发生改变。

　　全国首条低空航线——珠海—阳江—罗定航线——上月底正式完成通航首秀，低空空域开放在珠海迈出实质性的一步;中航工业将在珠海建设航空综合体，金湾航空城今年已开始进行9条市政道路及相关配套基础设施的建设;珠海机场总体规划日前获得中国民用航空局和广东省人民政府联合批复，机场国际口岸也有望于今年下半年开通;第10届中国航展将于今年下半年如期开幕;哈工大集团将在斗门建设珠海宇航国际会展中心，总投资额约为200亿元。

　　专家表示，随着新机遇的到来，珠海要以更宽广的视野去谋划产业发展，从现在的客货运、航空制造等为主，向包括服务于航空的维修后勤配套产业、运输和物流服务产业、航空加工制造业和有关服务业、航空总部经济等在内的临空经济转变，同时加快临海临空经济一体化发展，在产业联动、产城融合、区域协调等方面着手，实现向高端产业、快捷交通、市场化机制的转变，以打造成为珠海开放型经济的重要载体。

　　“硬件”加强 吞吐量递增 航班覆盖一、二线城市

　　空港是一个地区发展重要的战略资源，对经济和城市的带动作用巨大。

　　中国民航大学临空经济研究所所长、中国临空经济理论首创者曹允春指出，临空经济是基于机场的客流和货流发展出来的，机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围。

　　但受制于一些客观条件，珠海机场的硬件、定位等此前都不太明晰，临空经济发展也较为缓慢。

　　这一制约瓶颈在近期得以突破。5月底，《珠海机场总体规划》获民航局和广东省政府联合批复，明确珠海机场为国内干线机场，并对飞行区规划、航站区规划、空中交通管制系统规划等进行了详细规定。

　　按照总体规划，到2025年，珠海机场将实现年旅客吞吐量1300万人次、年货邮吞吐量16万吨、年飞机起降12万架次;到2045年(远期目标年)，珠海机场将实现年旅客吞吐量2800万人次、年货邮吞吐量60万吨、年飞机起降24万架次。近期规划总用地面积为710.7公顷，远期规划总用地面积为1245公顷。

　　实际上，自2012年开始，珠海机场就呈现出连续多年快速增长的良好势头。2012年，珠海机场旅客吞吐量达209万人次，货邮吞吐量达16270吨，迈入中型机场行列。2013年，珠海机场旅客吞吐量为290万人次，同比增长38%;货邮吞吐量为22160吨，同比增长36.2%。预计2014年，珠海机场旅客吞吐量将突破300万人次。

　　此外，珠海机场在今年夏秋航季通报会上宣布每周新增航班88架次，每周航班总计为728架次，已全面覆盖国内一、二线城市。随着物流运力的不断增强，机场周边将吸引更多对航空运输依赖性较强的物流、商贸企业落户，并形成更大规模的航空物流经济圈。

　　在大环境上，港珠澳大桥的建设、横琴的开发给珠海航空相关产业的发展带来了新的政策保障和机遇，尤其是珠海机场与港珠澳大桥、高栏港形成的“海陆空”叠加效应，极大地发挥了临空经济发展的腹地作用。

　　但是，此前受制于人流和经济规模的影响，作为临空经济重要组成部分的航空物流相关产业在珠海仍没有形成明显的集聚。但低空航线以及与之密切相关的通用航空制造，成为珠海差异化发展临空经济的绝佳切入口。

　　珠海航空制造业以公务飞机为核心的通用飞机制造、总装为主，这一定位也填补了广东航空产业的发展空白。如今，在“小飞机”的带动下，珠海航空产业园已成为中南地区通用航空产业类别最齐全、运营企业最集中的发展区域。目前，已有中航通飞、摩天宇、利捷公务航空等航空企业20多家，涉及航空制造、通用航空和公务机运营及配送服务，以及以通航维修为核心的维修等多项业务，形成了初步的产业集聚。

　　“低空航线的正式通航对于航线周边的机场在商务和物流运输上有积极的推动作用，从而也刺激了这些区域购买公务机、私人飞机的各类消费需求。反过来，在另一个层面也促进了以公务机、私人飞机市场为主的珠海航空产业的发展。”南方民间智库专家委员会副主席彭澎说。

　　与此同时，与产业密切相关的相关配套项目也在加速建设。在多年规划之后，珠海航空城总投资额约为18.6亿元，包括总长约13公里的航空新城，9条市政道路及相关配套基础设施也在今年陆续开工，而今年全面启动的项目总投资额将达55亿元~60亿元。

　　四大产业集聚程度仍需提高

　　不断扩大的机场运营规模、相对完善的通用航空产业链条、低空通航的首航试点、产城融合的加快，这些日益改善的条件仍掩盖不了珠海临空经济发展的软肋。

　　从临空经济发展的产业构成、空间布局、演进路径分析，其成功发展需要具有一些共同的基本要素和条件，比如产业结构的协调、设施完备的机场、便捷的地面交通和商务设施、相对配套的文化教育科研机构、政府的政策支持和协调等。只有在这些条件具备之后，临空经济才会很好地发展。

　　如果比照国内外先进城市的发展来看，珠海临空经济的产业结构、政策约束、商务设施、配套教育以及科研等方面都还有较大的发展空间。

　　有专家认为，珠海仍旧处于临空经济发展的初级阶段。珠海除了航空的加工制造业相对集聚外，航空运输和物流服务产业、总部经济、维修后勤配套等产业的发展都相对滞后。在总部经济方面，珠海仅有中航通飞、摩天宇、利捷等制造维修企业的区域总部，与航空相关的服务行业除了会展之外，其他有实力或有影响力的企业并不多。

　　从空间布局来看，临空经济发展具有明显的圈层性。一般来说，有3个圈层：50平方公里左右的航空港经济集群(区域)、1000平方公里左右的狭义临空经济集群(市域)、3000平方公里~5000平方公里的广义临空经济集群(区域)。“珠海已经明确规划了40平方公里的航空产业园用地，这是第一个层次的，也属于狭义的空港经济范畴。”彭澎说。

　　彭澎指出，狭义的空港经济辐射区域和带动力不仅受限于空港和航空服务的特征，空港与中心城市的地面交通通达性、中心城市的经济结构以及周边区域环境等因素也能够对其造成影响。“在珠海，从拱北、吉大等城区中心到机场的公共交通用时平均需要1.5个小时，较弱的交通通达性导致空港经济仅仅局限在金湾一地，范围较为狭小，缺乏与全市乃至珠三角地区整体区域的联动与协调。”

　　“另外，珠海发展临空经济的路径还需明晰。要将珠海打造成航空产业链完整、临空经济发达的现代化航空新城，就须考虑全市产业的布局，比如是集中发展航空制造业，还是同时发展保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税延伸产业集群，甚至是发展一些高附加值、体积小、便于空运的产品加工业。”彭澎说。

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　　珠海能否战略瞄准第四代空港经济？

　　美国北卡罗来纳大学卡萨达教授的“第五冲击波”理论认为，交通方式的变化是带动区域发展的重要动力，而航空就是继海运、内河航运、铁路、公路之后带动经济发展的“第五冲击波”。

　　对于珠海而言，虽然难与广州、上海、北京等航空枢纽相比，目前离空港城市也还有很大的距离，但是随着未来珠海融入珠港澳国际都会区，其临空经济发展也可以有更高的目标。

　　从国内外城市的发展来看，空港经济的发展已历经四代：第一代以空港为空间，门户流要素以客运为主;第二代以空港和周边临空工业园为空间，门户流要素以客运为主，货运为辅;第三代以空港城为空间，客运、货运并重;第四代以空港都会区为空间，门户流要素是以客货为载体的信息流、资金流为主。

　　以此为参照，珠海的临空经济正处于第二代的快速发展期。而在未来，珠海可以以第四代空港经济为目标，借鉴先进经验，推动临空经济的大发展。

　　第一，珠海可以将珠海机场打造为功能提升和产业集聚的主要空间载体，优先发展珠海航空产业园中的产业，成为临空经济区发展的启动器及引擎，促使周边地区向产业综合齐全的航空全产业链转变。

　　第二，要向快捷交通转变。以珠海机场为核心，积极开通低空空域航线，加强机场与机场、机场与轨道交通、机场与港珠澳大桥以及机场与高栏港等的紧密衔接，构建海陆空综合交通换乘枢纽，实现资金、技术、信息、人才等要素的高度集中和高效运转。

　　第三，要向高端产业转变。依托机场在集聚高端资源要素、促成高效产业运作以及沟通大陆和港澳商务活动等方面的独特优势，密切与珠江三角洲、粤东西北、港澳地区乃至全国大中城市的经济体合作，加快培育和发展知识密集型和高端服务型产业，增强珠海临空经济的创新、创意和服务功能，形成以航空产业、航空物流业、高端服务业和临空高附加值制造业为重点领域，重要产业集聚区和重大项目为龙头，梯度延伸、分工合理的临空经济产业体系。

　　最后，珠海要积极从空港经济体制机制创新入手，优先解决要素集聚、产业选择、市场培育、发展环境等方面的关键性制约问题，构建政府、社会、市场多方参与的临空经济管理体制，建立健全促进临空经济发展的政策体系，增强对高端资源流的汇集和处理能力。

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