托起国产“大飞机”的年轻人

　　6月18日14时38分，ARJ21-700飞机105架机经过128分钟飞行，稳稳降落在上海大场机场。至此，105架机第一次飞行圆满成功，这是即将交付首家用户成都航空公司的首架飞机。

　　此次飞行不同寻常，是中国商飞公司民用飞机试飞中心成立两年来独立承担的首次试飞任务，这背后，是商飞一大批年轻的追梦人。

　　中国商飞公司西安外场试验队试飞工程师凌宁，如今成了公司里的名人。5月23日，习近平总书记考察商飞设计研发中心时，他有幸与习近平总书记握手。

　　凌宁兴奋地用手机给自己的右手来了一张大特写，发到微信朋友圈上，并配图说——“封存起来，留作纪念”。这一天，中国商飞公司有100多位年轻人，都忍不住给自己的右手来了一张特写，他们每个人都与习近平总书记握过手。

　　实际上，5月23日有幸站在第一排并与习近平总书记握手的，清一色的是商飞公司的青年骨干。中国商飞公司党群工作部部长魏应彪回忆，习近平总书记接见当天，公司很多领导都自觉退到了第二排，而把一线青年骨干“推”到前排。“我们公司70%以上的员工都是35岁以下的年轻人，他们是托起国产‘大飞机’的主力军和‘追梦人’。”

　　中国商飞公司因承载了生产国产民用“大飞机”的使命，而被外界称作“大飞机集团”。它的主打产品——C919和ARJ21的一举一动，无不吸引着境内外媒体的高度关注。

　　日前，中国青年报记者走进“大飞机”生产一线，走近托举大飞机的年轻人，探寻国产民机背后的故事。

　　“高大上”与摸铆钉

　　几天前的一次“体检”，令商飞客服公司ARJ21项目办的贺信对自己原本感觉平凡的工作有了全新的认识。B超检查时，一名年过半百的医生与他攀谈：“你们的飞机什么时候能交付？”临走前，医生还不忘嘱咐他说，“你们要加油”。

　　医生对“大飞机”的关注，代表着国民对国产民机事业的巨大热忱。这项在旁人看来“高大上”、“高精尖”的工程，究竟多复杂？难度有多大？没去过飞机制造现场的人，可能很难体会。

　　32岁的飞机强度工程师汤家力算是一名资深工程师了，他负责的工作需要反复做一件事——爬上飞机去摸铆钉。他第一次爬上机翼，就跟着师傅一起摸了一下午的铆钉。无论现在计算方法多先进，工程软件多强大，为了飞机结构的安全，还离不开一次次手指的触摸。

　　年轻的刘若斯是飞机设计研究院结构部副部长，在他的岗位上，“高大上”的大飞机工程，是由一个个既熟悉又陌生的零件组成的。

　　一些关键零部件，国外供应商不仅不会透露设计图纸，个别产品“根本不卖”。一大批像刘若斯一样的年轻人，承担起了核心技术的研发工作。

　　从2014年开始，“大飞机集团”启动了“611工程”，青年员工一周工作6天，每天工作11个小时。

　　刘若斯告诉记者，设计部晚上8点半下班属“正常情况”。一加班往往就是一个通宵。结构部办公室里，常常灯火通明，偌大的屋子只能听见年轻人敲击键盘的声音。

　　往“一类风险”云团里钻

　　27岁的乐娅菲长得娇小玲珑，让人很难与她从事的试飞工作联系在一起，而她是试飞中心仅有的两名女性试飞工程师之一。她的任务是在尚未被证实百分之百安全可靠的飞机上坐着，陪它一起冲上云霄，负责记录机上的各项数据，进行任务协同、作出快速有效性确认等。每一次出发试飞，父母的心都“悬着”。

　　5月23日，在习近平总书记接见过程中，试飞中心的全体试飞工程师几乎都站在第一排，他们的平均年龄不到29岁。近一个月前，国产支线飞机ARJ21成功完成加拿大自然结冰试飞，年轻的试飞工程师冲在第一线。

　　霍西恒是中国商飞设计研发中心环控氧气部防冰系统室的一名工程师。他曾4次前往新疆乌鲁木齐参加ARJ21飞机自然结冰条件下的试飞。直到今天，他仍为当时的场景感动不已。

　　2012年的3月19日，ARJ21飞机在国内成功完成第一次自然结冰试飞。“飞机刚一起飞，看到前方有气象条件不错的云团，赶紧往里冲，没多会儿，飞机的未防护表面迅速出现了明显的结冰，机上人员兴奋不已。”

　　这时，却传来地面指挥员的指令：迅速返航！他们这才意识到，此时机舱外乌云密布，加上自然结冰试飞属于Ⅰ类风险科目，为确保试飞安全，飞机不得不遵守命令迅速返航。

　　今年4月，ARJ21飞机为寻找满足条款要求的自然结冰气象条件，首次飞出国门在北美五大湖地区进行试飞。

　　“不仅要结冰，冰还要结到一定厚度，并在执行操稳科目动作时不脱落，才算满足要求。”4月8日那天，飞机在预定空域盘旋了很久，但结冰超过两英寸就会立刻脱落，考虑油料已经非常紧张，机组不得不返航。返航的路上，两位机长不想放过任何成功的可能性，他们决策在飞行中保持当前高度，希望在回去的路上能再次“撞见”结冰云团。

　　他们真的“撞见”了结冰云团，并完成了所有剩余的试验点。

　　 “大飞机”属于渴望翱翔的年轻人

　　在中国商飞公司，年轻人想不创新都难。他们所做的几乎每一项工作，其本身就是一项创新。据悉，我国最早的大飞机研制起步于上世纪70年代，后由于多种原因造成研制停摆。

　　第二次启动大飞机研制，已进入“商飞时代”，前后两次大飞机研制相距30余年。原有的起落架自动防滑，航电、电器、机械系统等技术的研发，已经荒废，不得不从头再来。

　　机械专业研究生张虎翼正是看上了“从头再来”的机遇，选择进商飞。他的很多同学，在毕业时选择进入更稳定、舒适的汽车行业，而他，却执意选择了造大飞机。

　　“这里给年轻人的氛围更宽松，更能激发创造力。”张虎翼觉得，“造出大飞机更有成就感。”

　　国际上相关领域专家来商飞视察，发出感慨：中国大飞机令人印象深刻的不仅是技术，还有它背后有一群渴望飞翔的年轻人！

　　飞机设计研究院总体气动部的李栋成2001年进入大飞机集团工作，其间参与了ARJ21的研制，并在2008年亲眼见证“自己的飞机”首飞。他印象最深的是“风洞试验”和“飞行试验”，实验耗资数亿元，都是一群年轻人在做，“外资公司根本不会给中国年轻人这种机会，这种经验在其他地方积累不到”。

　　从2011年至2014年，李栋成和一群年轻人还一起经历了上万次“失速试飞”。这项飞行边界性能试飞，风险极高，失速时会产生气动力分离，飞机的特性难以准确预计，甚至会出现“深失速”和“尾旋”，可能会从空中掉落下来，就连军用飞机在研制过程中也很少进行类似的试验。

　　但为了符合“取证”要求，国产民用大飞机仅这一项试验就做了上万次。“这是一个给青年施展拳脚的天然舞台。”李栋成说。

　　在基础能力中心标准化部部长葛建兵看来，国产大飞机发展的过程是知识和经验不断积累、应用和沉淀的过程。葛建兵感慨：“平时工作中不觉得什么，但当看到ARJ21飞机在我们眼前腾空而起，那一刻，真的热血奔涌，泪水盈眶。或许这就是大飞机事业让我们着迷的地方。”

 

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